曝光台 注意防骗
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共
进行了129 次授课，有2490 名飞行员（其中包括261 名外籍飞行员）参加了培
训。
在进行培训的同时，我们也展开了相关的调查，以下便是调查结果的几个要点：
第一，调查发现多数飞行员认为KAIRS 是有益于航空安全的必需系统，结果
显示1777 名飞行员中有1089 名（占61.3%）认为建立KAIRS 是非常有必要的。
第二，关于报告的时间段长短问题（目前是10 天），有845 名（占47.5%）飞
行员建议其时间段应有所延长。各方意见认为其时间段应延长到两周至两个月。
该
建议已经引起了当局部门——KAIB 的关注。
第三，许多建议认为报告方法应该大大扩展，广泛运用传真、电邮和网络，而
不应该仅局限于书写形式，当局对此也正给予考虑。
除了以上几点，还有些建议谈到诸如志愿报告系统、系统名称的更换、报告表
格后附上可公开条目、制订更加详细的责任豁免标准等。
我们将尽力确保上面所有的建议及来自其他非飞行组的建议得到积极的审核，
然后融入到系统中去。同时，我们要强调的是，若要把KAIRS 建成一个真正行
之
有效的报告系统，更需要所有航空工作人员的关注、支持和合作。
二、有关滑行时引进线的报告
飞机在Frankfurt 机场的07R 跑道着陆后，按塔台指示，进入A 滑行道之前飞
机穿过07L 跑道，我们使用121.7 兆赫频率同机坪管制联系。此前地面控制已经
指
示我们“向前滑行至B42 登机门”，但当我们滑行时，机坪管制又警告我们说：
“你
们滑错了滑行道”。
在通过N 滑行道时应该可以看到地面左侧的引进线，它可以引导飞机进入B42
登机门，但我们这时却没有看到引进线，所以只好按照地面管制发出的“向前直
行”
的指令继续向前滑行，最后我们在牵引车的引导下才滑行进入B42 登机门。造
成这
种情况发生的原因是由于以往我们在Frankfurt 机场着陆时，都被指示进入B48
登
韩国自愿报告系统
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机门（进入B48 登机门只要沿着F 滑行道至B48 登机门正侧然后右拐即可），
但这
次我们被指示进入B42 登机门，由于疏忽而迷失了进入指定门的引进线。
在Frankfurt 机场的JEPPESEN 10-9D 图上没有标出为滑行进入而设计的引进
线。
飞机在滑行时，机组人员须始终坚守“不明确便停下来”的法则。另外，若机
组需执行一个新的程序时，机组要反复核实确保正确完成该程序，机场相关管理
的
部门也要反复核实后采取行动，防止混淆，避免像本例中类似的事件发生。
三、有关巡航期间TCAS 机动的报告
飞机从Anchorage 国际机场正常起飞，在高度层FL370 巡航飞往Los Angeles
国际机场。
当飞机在加拿大温哥华中心管制（132.2MH）下飞行时，收到了TA 告警信息。
并经过证实，在我机同高度正前方12 海里处有一架飞机正向我们飞来，5 秒钟
后，
RA 告警出现并伴随着下降语音告警。我们随即断开了自动驾驶，采取手动操作
下
降，从而避免了交通冲突的发生。
飞机下降后不久就有一架B767 飞机从我机上方约1000 英尺处通过。在执行完
TCAS 的操作后，我们和空中交通管制部门取得了联系，询问此次空中接近雷达
是
否监测到了，回答是肯定的。于是我们便埋怨无线电未能给我们提供任何交通信
息，
但是在情况发生后紧接着的4 分钟里他们调整了频率，给我们的指令仅仅是“待
命”
而已。事件过后，我们还是安全地飞抵了Los Angeles 国际机场。
（这次在高度FL370 上的巡航，在没有任何交通信息的情况下，飞机直接从
“FRIED”航路点飞至“TOU”VOR 。TA 给出警告后，RA 警告出现，此时
我们
执行了TCAS 的下降操作，两架飞机头对着头飞行，垂直间隔仅约1000 英尺。）
上面的事件是TCAS 在保持正常巡航高度时机动的一个典型事例。尤为值得注
意的是，它是发生在ATC（空中交通管制）部门已经对所有的交通采取了雷达
监
测的情况下；由于任何一个飞行或地面工作人员都有可能失误，所以说在切断差
错
链的过程中，每一个航空工作人员都扮演着一个重要的角色。
四、有关在IAF（初始进近定位点）保持飞行高度的报告
1．事件发生过程
事件发生在飞机进近Incheon 机场时，飞机在OSAN VOR 以南3 海里处，高度
为10000 英尺，速度为250 节，航向为270 度，空中交通管制已经从Seoul 进近
管
制移交给Incheon 到达管制。
世界民航安全信息2004 年第6 期(总20 期)
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在和到达管制联系后，我们接到指令下降至8000 英尺，航向290 度，正常速
度220 节（指令下达前我们没有速度限制）。当飞机正在下降和减速时，我们又
收
到了“下降7000 英尺直飞KELLY”的指令，于是我命令副驾驶员设定FMS，经
过
校对我采用了LNAV 模式下降。
紧接着又接到了“ILS 进近33R 跑道”的许可，机长和副驾驶确认并复诵了一
遍。操纵飞机的驾驶员是我，作为机长我认为当前的高度有升高趋势，于是决定
减
速（此时，飞机高度为8000 英尺，距跑道29 海里）。我和副驾驶再一次确认我
们
获准ILS 进近后，我命令副驾驶：“五边延伸LOTUS，航向332”，在核实完副
驾驶
准备的FMS 及ND 后，我将高度设置为2900 英尺（调定MCP 高度表），然后
继续
下降。当接到管制人员的通知，指示我们将高度维持在5000 英尺时，我立即采
用
了高度保持模式停止下降，将高度保持持在5100 英尺。
那次飞行中，我们采用LNAV 模式。但在FMS 上准备五边延伸时，KELLY 定
位点及KELLY 与LOTUS 间的条件航路点被删除了，所以我们直接飞往
LOTUS，
当ATC 给出通知的时候，我们已在KELLY 前方2 海里处。
2．相关因素与评论
这是一个保持飞行高度与航线失误的案例，由于机长的瞬间疏忽，在进近时没
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世界民航安全信息3(27)
