曝光台 注意防骗
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风险
才会上升到一个值得充分关注的水平。
世界民航安全信息2004年第5 期（总第19 期）
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不过，由于世界航空公司承受的经济压力，再加上职业安全与健康管理当局的工
作，人们对防止推出伤人越来越注意，他说。
新西兰的研究和事故调查使人们广泛认识到推出对在飞机旁步行的引导人员的
危险，并且对宽体飞机人们接受了一种程序，推出由牵引车座位上的人指挥，空
地安
全服务公司的老板Norman Hogwood 说。
“对于窄体飞机，由于从牵引车的视线受到更多限制，保证间距更加困难，”
Hogwood 说。“有些人仍然认为有必要派一个人在推出时与飞机前起落架并排
步行，
但理想的做法通讯应当来自牵引车上的引导人员。我常在世界各地旅行，与几年
前相
比，在飞机旁边步行的人是越来越少了。”
澳大利亚90 年代早期对推出安全的研究，以及2004 年的私人研究都支持Dell
报告的大多数建议，澳大利亚安全航路公司的负责人Ulrich（Ollie）Ozczyk 说。
“我们进行了两个星期的推出运行研究，以确定在不降低运行标准的前提下改善
人员安全的必要措施”，Ozczyk 在其2000 年研究报告中说道。“将所有意见都
放到安
全安例矩阵中让大家讨论，小组中所有人都同意的意见作为最终结果。从一个实
例（即
在正常航空公司运行期间做的研究）得出如下建议：推出程序应当改变，要让引
导人
员坐在司机旁。用B767、B737、A320 和Bae146 进行了进一步的验证。报告说，
引
导员与司机坐在牵引车内并不降低据出操作的安全性，但是我们仍然认定，一人
推出
要更加安全、高效。基本的建议是让人们离伤害远一点。
在美国，增强推出运行安全性的努力也得出了这些结论，并且通过将人为因素方
面的知识应用于训练，取得了更好的效果。
“在牵引车的戴着耳机步行的引导人员很容易受到飞机前起落架伤害，”大陆航
空公司外站安全和规章遵守、运行地区经理Gevry McGill 说。McGill 是美国航
空运
输协会安全委员会和人为因素委员会的主席。
“绝大多数推出操作，大多数美国航空公司使用牵引杆和传统的牵引车，因为无
杆牵引车在登机门有限的空间中要占用更多的空间，而且价格贵，”McGill 说。
在一些机场，主要美国航空公司采用大型无杆牵引车，因为他们更快，效率更高；
小一些的无杆牵引车被用于许多地区飞机的推出运行，并且为许多固定基地运营
人采
用，McGill 说。“例如，我们曾运行挑出一个高效的工作团队，在一个机场一
个晚上
用无杆牵引车移动110 架飞机，或者拖到机库，或者安排到国际航班的登机门，”
他
FSF 机场运行信息
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说。
对于地区飞机，大多数主要美国航空公司也用一人推出，牵引车是专门设计的，
其他时间还可用于拖行李车。
2004 年美国航空运输协会对其成员进行一次调查，发现绝大多数推出运行都用
一
名引导兼司机，两名机翼步行人员，McGill 说。也有例外，有的只用一名机翼
步行人
员，有的一个也不用。引导员协调所有登机门操作，完成最多地面——飞行甲板
通讯。
这个职位对于安全很重要，他说。
“此引导是一个面试职位（也就是人员的选用要通过面试，而不是光看资历或实
际操作技能），”McGill 说。“训练是广泛的，因为引导工作就像是登机门的
机长，机
翼步行人员主要用手势给引导员提供信息，让他们知道飞机后面是否有障碍，确
保其
他车辆停止移动以便飞机能够从登机门出来，并且停住任何向移动飞机开来的车
辆。”
典型的引导员初始训练包括如何有效地与所有停在登机门车辆的操作人员通讯。
每年
都要求复训。
“与行业过去的情况相比，这一体系涉及更具选择性的雇佣过程和更加强化的训
练，”McGill 说。
把引导员放到牵引车上在美国各大航空公司是在1995 年前后变得普遍起来，他
说，基于各种方式的试验，和行业工作组及地面设备制造厂家的共同工作。
不用电线的头戴耳机在主要美国航空公司还没有广泛使用，他说。代之以，大多
数采用一系统，用一个弹簧加压的绕线盘，带可收放的缠绕软线或能恢复原来位
置的
缠绕软线，并用一张力解脱挂钩，将牵引车连接到飞机的内话面板。推出操作时
要通
话，引导员——司机将耳机插头插入牵引车上的插孔。绕线盘放出软线并且绷紧
绕线
防止其在地上拖，这有突然断线和绊倒人的危险。其他接线方式与此类似。
这一程序改善了安全，因为引导员——司机持续、直接地与飞机上的机组保持着
联系，他说。“这样，如果有什么情况出现，此人就可立即采取必要的行动。如
果引
导员不是牵引车驾驶员，他／他必须用手势发信号，这样从飞行甲板到司机的通
讯就
会滞后，而且引导员和司机之间还可能有潜在的误解，特别是在紧急情况下。”
许多美国航空公司还采取步骤使引导员与飞行机组之间与推出相关的内话通讯
标准化；如果需要用手势，还会采取一些预防措施“理想地，引导员对飞行机组
说话
必须准确，机组的回复也应准确，不能有任何含混，”McGill 说。“含糊不清
的原因可
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能包括背景声音。如果飞机内话系统失效，我们的程序要求引导员与机长在飞行
甲板
上面对面交谈，以确保手势正确且互相理解。”
按照典型的美国推出程序，发动机在推出期间起动——有一些例外——这样，如
果发动机起动失败，牵引车保持与飞机相连，内话通讯也能正常进行，直到飞行
机组
将其终止。
“然而，45 英里／小时（72 公里／小时）从飞机背后吹来的风，再加上机坪上
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