曝光台 注意防骗
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了衔接航班的延误。
这则不安全事件发生在九月份。在韩国，九月和十月频繁的台风经常造成闪电天
气。多数闪电的袭击只会造成雷达天线罩的损坏，但这次损坏的却是雷达，可能
是这
次的闪电比一般的闪电要更强一些。虽然辨识这些不利天气因素后绕道而行是比
较合
理的做法，但是有时在进近时不可避免的会遇到这种情况。因此，建议检查所有
的系
统，确保其都在正常工作，并做好应对任何可能发生情况的准备。
刹车系统故障所致的牵引
在Gimpo 机场32L 跑道着陆后，在通过跑道作滑行前，飞机的刹车系统产生了
故
障。飞机由牵引车拖到了停机坪。
在滑行时由于刹车系统故障而导致要牵引飞机的情况是非常少见的。这会给乘客
带来不便，同时也会妨碍地面交通，因为牵引车出来以后清理现场需要很长的一
段时
间。所以在放行飞机前要进行彻底的维护和检查。
KAIRS 报告收集情况
飞行员ATC 维修外国人客舱其他总量
2004 年52 155 1 7 1 - 176
总量357 392 3 26 1 1 780
领
域期
间
美国自愿报告系统报告
37
美国ASRS 安全公告CALLBACK（299 期）
2004 年8 月
关注燃油问题
自2003 年4 月第283 期Callback 上讨论与燃料有关的不安全事件到目前已经16
个月了，ASRS 共收到47 份由燃料问题引起迫降的报告，而这些问题本来是可
以预防
的。在这段时间内，NTSB 也收到了大约同样数量因燃料问题引起迫降的报告。
NTSB
收到的报告事件由于造成了重大损失或伤亡，所以被划为事故类，因此它们和
ASRS
收到的报告是分开的。
在283 期上已经报道了燃油耗尽的一个重要因素就是：没有监测到燃油的实际用
量。另外在ASRS 和NTSB 里都重复出现的两个因素就是：
1、没有选择到合适的油箱；
2、起飞前未目测确认飞机上还剩多少燃油。
以下的ASRS 报告将提供一些从这两个因素引起的燃油故障中得到的经验教训。
敲一敲油箱的顶端：选择装满的一个
由于选择了错误的油箱，PA32 驾驶员发觉自己处于没有燃油的地步了。
我的飞机有四个油箱，三个满，一个空。由于燃油运送的原因我没有装右
侧顶端的油箱。飞机起飞后出现左侧偏重的情况，于是需要更大的右侧副
翼来平衡。我决定通过使用左侧的燃油来使飞机达到平衡。但是我将燃油
选择的阀门打到了空油箱而不是装满的那个油箱。结果发动机立即停车，
于是我启动了紧急程序。我检查了一下油泵和磁发电机，并呼叫ATC，寻
求一个地点着陆。随后我们进行了成功的着陆。我犯了一个飞行操纵错误，
即没有核查燃油选择，并且在右侧顶端的油箱存在明显问题的情况下驾驶
飞机。
世界民航安全信息2004 年第11 期（总25 期）
38
另外一个选择建议：避免存在空油箱
BE35 上的驾驶员由于粗心大意也做出了错误的选择，随后也没有核实燃油选择
器
的位置。幸运的是，经过给发动机抽回一些燃油的尝试后，副驾驶使飞机安全地
着陆
了。
在加入17 号跑道的起落航线前，我还以为选择的是装满油的油箱，结果在从
四边转向五边时，便出现发动机动力不足的情况。我误认自己选对了油箱，实
际上我错了。我试着继续从这台摇晃的油泵中压取一些燃油到发动机中，结果
没有用。在我抽油的过程中，另一个驾驶员操纵飞机，并且在一块空地上安全
着陆了，未造成重大损伤或伤亡。
目测确认
这位C150 驾驶员的经历是，由于仅凭油量监测指示，结果导致了意外——飞机
降
落在某个农场。
该架飞机在我们这个航班前刚执行完一次飞行，燃油量表显示左侧油箱的燃
油
剩余量超过3/8，右侧的还有1/2。我是在相邻的几个机场做起落飞行。在第
二个机场采取机动后我准备返回了，在每个机场我都会检查一下燃油的用量。
我本来可以停在我已飞过的一个机场，但是这时油量指示右侧油箱还剩下3/8
的油，而左侧不到1/8 了，返回大约还有30 分钟的航程，根据油量指示，应
该没有什么问题。15 分钟后，当飞机处于AGL2500 英尺时发动机停车了，我重
新启动但是失败了。我只好在一个农场上着陆了，幸好对飞机没有造成大的损
伤。后来证实两个油箱都已经空了。造成这件不安全事件的原因就在于完全依
赖于燃油量表，而没有亲自进行目测核实，同时也没有弄清楚本次飞行前飞机
已经执行了多少飞行量。
在下面这则报告中，尽管PA28 飞行员在飞前核查了航行日志上的时间，但并没
有
核查飞机的燃料使用日志。测量和目测估计仍有可能会导致误差，因为当油箱不
满时，
目测燃油也只是一种粗略的估计。
美国自愿报告系统报告
39
在目测油箱后，我预测剩下的油量还足够航行3 个多小时。航行日志上记录
的
是此前飞机已经航行了2.2 小时，因为在我的印象中满箱油大约可以航行5.5
小时，所以我预测还可以航行3.3 小时。飞机启动后，油量表指示两个油箱都
只剩下1/2 的油量。我却还是坚信燃油至少足够使用3 个小时，最长飞行时间
为2 个小时。结果在飞行了1.4 小时后，发动机停车了，飞机在一个农场安全
着陆了，幸好没有造成损伤。在查阅燃油的使用日志后，证实了飞机在事发的
当天早晨并没有加油。将燃油使用日志和飞机的飞行日志核对后，发现飞机上
的可用燃油只能使用1 小时左右。
一名C182 驾驶员亲自填满了油箱，因此他觉得没有必要再去目测检查。这则
ASRS
的报告则诠释了为什么一个驾驶员要随时确认机上的油量。
由于发动机故障，飞机在一个场地上着陆了。在飞行的前一天，我已经加满
了
油箱，于是我到达机场后并没有目测油量。后来我才知道，在前夜一名机械师
为了配平飞机，把飞机上所有的燃油都抽干了，但是当他完成任务后并没有将
它们抽回飞机。飞机上的燃油指示已经远远越过了空位，以至于又显示为满位
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世界民航安全信息3(114)
