曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
2. 敦促所有缔约国审议其现行立法并做出必要调整，或者制定法律和规章，尽
可能地根据国际民航组织制定的法律指导，有效地保护安全数据收集系统的资料；
和
3. 指示理事会就这一议题向大会下届常会提出进展报告。
国际民航组织关于预防可控飞行撞地（CFIT）方案
的进展情况报告
摘要
本工作文件报告了国际民航组织关于预防可控飞行撞地（CFIT）方案的执行情
况。
大会的行动在第7段。
参考文件
A35-WP/63号文件附件4, 附件6, 附件15, Doc 4444号文件， Doc 8168
号文件PANS-ATM， Doc 9790号文件PANS-OPS，《大会有效决议》（截至2001年
10月5 日），国家信件AN 11/37-02/7号
1. 引言
1.1 大会第A33-16号决议“国际民航组织全球航空安全计划（GASP）”关切地
注意到可控飞行撞地（CFIT）及进近和着陆事故仍然是航空公司运营中的主要伤亡
事故，并且重申实施国际民航组织可控飞行撞地预防方案及降低进近和着陆事故
（ALAR）方案的必要性。CFIT 方案开始于1993 年，起源于当时这种类型事故的数
世界民航安全信息2004 年第7 期（总21 期）
28
量明显增加的趋势。
1.2 自1995 年以来，国际民航组织、各国际组织、航空器制造厂商和飞行安全
基金会（FSF）利用各种机会提高人们对CFIT 问题的认识，提请注意能够改善飞行
运行安全的措施。这些努力包括推广实施国际民航组织的规定、CFIT 预防方案和
ALAR 成套方法。国际民航组织散发了国家信件，将CFIT 作为许多安全研讨会和会
议的议程，并在国际民航组织期刊上刊登了有关的文章。
1.3 国际民航组织在其附件、空中航行服务程序（PANS）和指导材料当中纳入
了若干与预防CFIT有关的规定。1995 年、1998年和2001年大会分别通过了三项决议
（A31-9，A32-15，A33-16），强调为了降低CFIT 事故而实施国际民航组织规定的
必要性。
1.4 过去十年中，大约三分之一的旅客死亡是由于CFIT 和进近及着陆事故导致
的，并且这仍然是航空公司事故当中的重要因素。
2. CFIT 事故的统计记录
2.1 国际民航组织事故和事故征候数据报告（ADREP）系统显示出，从1992 年
至2003 年，商业航空运输使用的最大审定起飞重量超过5，700千克的涡轮发动机飞
机每年伤亡事故总数呈现下降的趋势（图1）。
图1 每年的伤亡事故
ICAO 全球航空安全计划（GASP）
29
2.2 但是，ADREP系统同时显示出同类航空器CFIT 伤亡事故的数量呈现出更为
显著的下降，如图2所示。这种下降为降低伤亡事故的总数做出了贡献。
图2 CFIT — 每年伤亡事故
2.3 ADREP 数据同时还显示出占很大比重的CFIT 事故发生在飞行的进近和着
陆阶段（图3）。因此，进近和着陆事故数量的下降能够反映出整个CFIT 事故数量
的降低。
图3 CFIT — 每个飞行阶段的伤亡事故
世界民航安全信息2004 年第7 期（总21 期）
30
3. 努力和成绩
3.1 自2001年以来，国际民航组织在其附件和PANS当中纳入了一些与预防CFIT
有关的规定。
3.2 2001年3月7日，通过了对附件4－《航图》的第52次修订，增加了电子航图，
目的是及时和便捷地向飞行机组提供航空器与周围地区相对位置的信息。
3.3 2001年3月9日，理事会通过了对附件6 －《航空器的运行》第I部分的第26
次修订和对第II部分的第21次修订。2001年3月12 日，通过了对附件6第III部分的
第8 次修订。在这些修订中增加了关于垂直引导进近（APV）运行的新规定，以便能
够保持公布的仪表进近程序规定的预定飞行航迹，而不致出现过度的垂直机动。此
举使得能够进行稳定进近而不是梯级下降的技术，而后者正是导致许多CFIT事故发
生的因素。
3.4 2001年6月29日，理事会批准了《空中航行服务程序－空中交通管理》（Doc
4444号文件，PANS-ATM）的第14 版，增加了最低安全高度警告系统（MSAW）的规定。
MSAW对可能违反最低安全高度及时发出警告，是一项对有效预防CFIT 有所帮助的空
中交通管制手段。
3.5 2001年6月29日，理事会批准了《空中航行服务程序－航空器的运行》第I
卷－ 《飞行程序》（Doc 8168 号文件，PANS-OPS）的第11 次修订，其中包括新
的有关预防CFIT 的规定。规定包括对驾驶员在非精密进近时，按照一固定进近下降
梯度飞行的指导；基于基本的GNSS或DME∕DME 程序对于气压－垂直导航运行的垂直
引导进近程序（APV）；以及在标准操作程序（SOP）、检查单和机组简令中增加人
为因素的内容。增加与人为因素有关的规定，能支持有效地实施为促进提高情景意
识和任务组织的技术规定，因此有助于预防CFIT。
3.6 2002 年1 月31 日，向各缔约国散发了AN 11/37-02/7 号国家信件，请他
们注意到大会第A33-16 号决议关于GASP 方面的内容。该文件涉及国际民航组织关
于预防CFIT 和降低进近及着陆事故（ALAR）的方案。
3.7 2002 年3 月15 日，理事会通过了对附件6 第I 部分的第27 次修订，增加
了对近地警告系统（GPWS）及前视地形避撞功能经过修改的要求。自2007年1月1 日
起，上述修订的适用范围将扩大至所有最大审定起飞总重超过5 700千克的涡轮发动
ICAO 全球航空安全计划（GASP）
31
机飞机，或批准载客超过9人的飞机。同时，自2007年1月1 日起，要求活塞发动机
的飞机装备近地警告系统，它可以对不安全的离地高度、下降率过大和接近地面发
出警告，并具备前视地形避撞功能。这些经过修改的规定适用于大多数商业航空运
输飞机。
3.8 2004年2月23日，理事会通过了对附件15 —《航空情报服务》的第33次修
订，增加了关于提供和交换合适的、一致的和准确的电子地形和障碍物数据的新标
准。结合航空数据，使用电子地形和障碍物数据支持空中导航应用，其中包括GPWS
和MSAW系统，并协助制作仪表进近程序、航图和机载数据库。
3.9 2004年4月27日，理事会批准了对PANS-OPS第I卷的第13次修订，增加了程
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
世界民航安全信息3(49)
