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在FAA 草拟的2004-2008“飞行计划”中，第5 个目标就是通过下面的主动措施
来减
少入侵跑道的风险：
1) 通过改进培训、程序、评估、分析和测试来减少由于飞行员的失误造成的
入侵跑道事件。
2) 通过改进培训、程序、评估、分析和测试来减少由于空中交通管理人员的
失误造成的入侵跑道事件。
3) 通过改进培训、程序、评估、分析和测试来减少由于行人、车辆操作人员、
牵引车操作人员、机务人员的失误造成的入侵跑道事件。
可见，在三个减少入侵跑道事件的措施里，加强培训都放在了第一条。显然改进
标识是很重要的，但是如果牵引车人员没有经过培训，就不知道改进标识的意义，
这
样显然于事无益。同样，所有的电子跟踪装备是很重要的，但是如果建筑工人不
知道
世界民航安全信息2004年第5 期（总第19 期）
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如何使用无线电，他也根本不能向ATC 申请许可来展开工作，或者，当ATC 急
切地
试图告诉他们离开活动区域时，他们根本就没有反应。
FAA 已经把开展培训的项目变得更加简易化， 他们通过自己的网站
(www.faarso.org)发布培训录像、培训小册子以及可以下载的各种易懂的设备说
明来达
到培训的目的。当然还有些资料是免费的，如《机场信号和标识飞行员指南》（它
是
层叠式的卡片，可以装在飞行员的书里，7 个孔在边上,4 个孔在顶上）、《机
场信号和
标识地面车辆指南》（它是一个带粘胶的标签，可以粘在车辆的仪表板或遮阳板
上）、
《机场地面车辆操作》（它是一本FAA 指南可以用来培训）。以上所有的项目
都可以
从网站上订购并可免费邮寄给你。
如果觉得这些还不够的话，FAA 还有咨询通告150/5210-20。
《机场地面车辆操作》为正在进行地面车辆操作人员及机场控制区行人管理安全
培
训的机场运营人提供指导。随着FAA 提供了所有的一切培训材料，每个机场再
没有
借口不去完善地面车辆驾驶的培训项目。
机场上车辆运行的全部责任应归于机场管理者，机场管理者需要决定其深入的程
度。根据我的经验，管理工作越深入，经历的入侵事件就越少。我们从一年发生
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入侵事件到下一年减少为零。这虽然要求机场管理者做很多深入细致的工作，但
起作
用。
另外一个非技术的领域就是ATC 的程序。我认为程序的改进并不能取代良好的
判断和对细节的注意。飞行员、管制员和车辆/行人交通，正确理解双向的通信
才是
最基本的。在现实的空中交通环境中你决不能假设或猜想，让对方再重复一遍指
令是
完全没有错误的。有时候，当你让对方重复最后的指令时，他可能听起来会发怒，
甚
至变得非常粗鲁，但是你应该宁可让他们去重复指令而不愿看到他们发生可能造
成死
亡和损害的事故。反过来一样，你若不明白发给你的指令，当然你也不想发生你
意识
到的事故，于是你抱歉地请求他们再重复一遍指令，或许他们也会发疯的。如果
你正
在被培训或者在寻求进一步的培训，或者你正在负责培训，这里会有更多的可利
用的
项目来帮助你。入侵跑道事件的危险性正在上升，这值得警惕，需要我们努力来
寻找
和落实合理的解决方案，而不是仅仅停留在一个“设想”的阶段上。
FSF 机场运行信息
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FSF 机场运行信息
与拖车司机进行通讯有助于防止人员受伤
来自飞机牵引车座位的通讯有助于防止严重受伤事故调查、工作小组和研究建议于一
些在推出飞机时增加工作人员安全性的方法。航空公司和机坪服务承包人采纳了一些工程
解决办法，并且基于对人为因素的认识，产生了许多改变。
涉及伤人的飞机推出事故的发生，近年相对而言并不频繁，但正如国际专家所说，
由于人员受伤通常都很严重，仍然需要有力的预防措施。实施变革以防止进行推
出操
作的机场工作人员的伤亡，在一些国家还相当困难。
澳大利亚安全学院研究生院的主任Geoff Dell 说：世界范围内，推出事故的预防
仍然过份依赖于工作人员的行为。在2004 年早些时候，他非正式地调查了24 个
主要
航空公司，它们都参加了他的早期推出安全研究；其1994 报告已由
发表。2004 年的回应除了小数几个例外，认为推出事故已经“显著减少”，但
是某些
机坪工作人员并没有从现代安全知识受益。他说：“尽管事故数量明显下降，但
总的
来看我还是不得不说航空业在减少推出事故方面只是取得了部分成功”，Dell
说：“原
则上，保护机坪人员不受运动飞机和牵引车动能伤害的需求仍然存在。1994 年
的研究
结果今天仍然有效。”1994 研究提出的建议有：使用不用电线的头戴耳机；使
用无牵
引杆的牵引车；安排引导人员（如签派员、小组长或带耳机的操作员）作为牵引
车司
机（一人推出）；推迟发动机起动到推出完成之后；改进训练和推出操作的监察
等。
Dell 将部分成功归因于几个因素。
“只在美国和斯堪的纳维亚实现了向‘一人推出’的转弯，”Dell 说。“在全
球的
大部分地区——包括澳大利亚——推出操作都由在机头旁步行的引导人员指挥；
无牵
引杆的牵引车进入市场很有限；不用电线的头戴耳机技术不为航空公司所接受，
原因
重要是担心频道拥挤／干扰等。世界许多部分的行业文化继续支持一种概念，那
就是
在推出和发动机起动期间必须有一名持证的维修技术员在场以应对紧急情况，虽
然没
有过硬的证据证明这种必要性。”错误的风险概念也阻碍了一些国家在推出操作
中采
用新技术，他说。
“个别公司和推出操作人员认为风险非常低，”Dell 说。“当只看一个单一工
作场
所时，统计上严重事故的风险是非常低，只有当你考虑全行业或全球的数据时，
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世界民航安全信息3(10)
