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确
定在不降低运行标准的基础上为改善人员安全所必要的改进措施。” 他还
说：“所有的意见都被放入安全问题矩阵中，并且按照小组所有人员一致达成的
最终
结论来进行评估。通过实际试验（如在航空公司正常运行过程中进行的试验）得
到的
发现建议在推出程序中应让引导员坐在牵引车驾驶员旁边。我们还在波音767、
波音
737、空客A320、以及BAE 系列的Bae—146 等飞机上进行了进一步的试验。研
究报
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告表明当引导员与驾驶员一起坐在牵引车内时，推出运行的安全性没有任何降
低。但
是我们认定还有一种更加高效、安全的措施，那就是采取单人推出操作。这个建
议主
要就是使人们脱离危险。”
在美国，对于推出操作的安全增强措施反应出了这些结论，并且通过运用关于人
为因素的现有知识进行培训使其得到了扩展。
大陆航空公司分设机构安全和规章遵守、运行地区主管Gerry McGill 说：“戴着
耳机走在牵引车外面的引导员有受到伤害的可能，因为航空器的前起落架可能会
使他
们处于危险境地。”McGill 是安全委员会主席，同时也是美国航空运输协会人
为因素
分会主席。
McGill 说：“对于大部分的推出操作，美国的大部分航空公司采用牵引杆和常
规
牵引车，这是因为在登机门这一特定的区域内，无牵引杆牵引车会占用较多的空
间，
同时也有成本方面的原因。”
McGill 说在一些机场，美国的大航空公司采用大型的无牵引杆牵引车来推动航
空
器在机场移动，主要是因为它们相对而言比较快速高效。而许多支线航空器和固
定基
地营运商的推出操作则使用小型的无牵引杆牵引车。他还说：“例如，我们曾经
用一
个精锐小组在一个机场用一个晚上的时间进行了110 次无牵引杆移动操作，将航
空器
拖入主要的机库或者将其拖至其他登机门进行国际航班飞行。”
对于支线航空器，大部分美国的主要航空公司也采用带有特殊设计的重型拖车进
行单人推出操作，这类牵引车在其他时间用于拖动行李车。
McGill 说，美国航空运输协会2004 年对会员航空公司的一次调查发现，大部分
航空公司的推出操作是由一个引导驾驶员和两个机翼护送员来进行的。例外情况
包括
采用一名机翼护送员或者没有机翼护送员程序的航空公司。引导员主要是负责协
调所
有登机门的运作和进行地面与驾驶舱的通话。他说，这一职位的设立曾经降低了
安全
事件的发生。
“引导是一个典型的面试职位（即，要求通过面试过程来进行选择而不是通过资
历或者快速完成回程飞行准备的能力）”。McGill 说，“培训是很广泛的，因
为引导职
能就像‘登机门的机长’。机翼护送员主要使用手势来向引导员提供指引，告诉
他们
机场运行
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什么时候航空器后面的区域没有障碍，确保其他机动车辆已经停止运行，以使航
空器
能够离开登机门，并且阻止观察到的任何其他驶向正在移动的航空器的机动车辆
继续
运行。”
典型的引导员最初培训包括怎样与拥挤在登机门的所有机动车辆驾驶员进行有
效的联络，并且需要进行每年一次的复训。
McGill 说：“这个系统涉及到的选择性雇佣和培训比过去这个行业所需要的要
更
多更有强度。”
他说，在1995 年左右，基于各种方法的试验以及行业工作组和地面服务设备制
造商的共同努力，将引导员置于牵引车上开始被美国主要航空公司普遍采用。
他说，无绳头戴通话机还没有在美国主要航空公司广泛应用。但是，大部分航空
公司采用了这样一个系统，即用一个配有可收回的成盘软线的弹簧加载卷轴或者
配有
松紧吊钩的一个成盘弹力软线来把牵引车连接到航空器的机内通话控制面板上。
在推
出操作过程中，引导驾驶员将耳机插在牵引车上的一个插座中来进行通话。卷轴
放出
软线并使之保持拉紧而不至于拖在地上（这曾经是一个绊倒/障碍安全隐患）。
成盘软
线也是类似的操作方法。
“这一程序增强了安全性，因为引导驾驶员能够持续、快速地与航空器上的飞行
机组人员进行联系。”他说，“因此如果发生了什么事情，引导员可以立即采取
必要的
措施。如果引导员不是牵引车驾驶员，他/她必须用手势，这样就会推迟飞行机
组人
员与牵引车驾驶员之间的通话，而且引导员与牵引车驾驶员之间潜在的误解也常
会发
生，尤其是在紧急情况下。”
美国许多航空公司已经开始对与推出相关的引导员与飞行机组之间的对讲通话
进行标准化，如果需要使用手势，还包括对于手势误解的预防措施。
“理想的说来，引导员必须使用告知飞行机组的确切用语，并且要求飞行机组做
出准确答复，这之间的通话不能有任何误解。”McGill 说，“造成误解的原因
可能包括
背景声音。如果一架航空器的内话机失效，我们的程序要求引导员与机长在机上
进行
一次面对面的谈话，以确保手势正确无误并且是可以明白的。”
按照典型的美国推出程序，发动机起动是在推出过程中进行的－当然也有例外－
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这样牵引车一直与飞机相连接，如果开车程序失败，就不用再一次进行连接，而
且对
讲通话会一直继续到飞行机组结束通话为止。
“然而，在机坪有结冰的情况下，从航空器后面吹过来的时速为45 英里（大约
为每小时72 千米）的风能够向前推动航空器并且扭曲拖杆，”McGill 说，“因
此，在
冬天航空器的停放刹车装置必须开启，并且发动机必须在与牵引车脱离后起动。
引导
员和航空器机长都有权推迟开车直到推出工作全部完成。”
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世界民航安全信息3(92)
