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08 分29 秒，机长说：“起飞动力。”
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副驾驶说：“好的。”
发动机设置在97％N1（发动机扇片的低压转速），自动油门系统设置为推力模
式
（即保持推力设置）。报告称，选择的TOAG 模式使推力增大到了最大值：117.5
％N1。
机长说：“100 节。”
副驾驶说：“检查。”
21 点08 分50 秒，机长说：“速度V1，抬前轮。”（起飞决断速度V1 为149 节，
抬前轮速度151 节。）
21 点08 分56 秒，机长说：“正的爬升率。”
副驾驶说：“正的爬升率，收起落架。”
21 点08 分59 秒，振杆器激活，响起失速告警声。报告称，以下任何一种情况
都
将触发失速告警：
“如果前缘缝翼位置低于15 度（收起的或者从15 度向0 度移动）并且攻角
大于10 度；
“如果前缘缝翼放出至15 度或者大于15 度，并且攻角大于17.5 度；
“在光滑构形下，如果失速振杆器激活速度Vss 低于计算失速速度Vs 的
1.138 倍。”
“在非光滑构形下，Vss 小于1.08 倍的Vs。”
报告指出，上述任何一种情况都不存在，尽管发出了失速告警，但是并没有立即
出现失速。
报告称，“调查无法准确认定造成这一虚假告警的原因。虚假告警可能是由于飞
机的速度计算系统（如，大气数据计算机ADC）异常、攻角计算系统（如攻角
传感
器中的一个发生故障）异常、或者失速告警系统（如飞行告警计算机）异常等原
因触
发的。”
针对失速告警，机长发出一声惊叹，副驾驶前推驾驶杆。机长没有按照副驾驶的
要求收起起落架。
飞机到达300～400 英尺的最大高度。报告称，尽管主飞行显示器（PFD）有包
括空速、空速变化趋势和推力的数据表明不会立即发生失速，但副驾驶可能为解
除失
速告警，一直保持前推驾驶杆。
然而PFD 上的空速表上没有显示Vss。空速表上以黑红色条代显示的Vss 在起飞
事故预防
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离地五秒钟之内是不会显示的。
21 点09 分07 秒，GPWS 发出无线电高度告警“300”。
副驾驶说：“哎？什么问题？”
21 点09 分15 秒，发出无线电高度告警“200”。
21 点09 分18 秒，副驾驶说：“关闭告警喇叭。”之后不久，无线电高度告警
发出
“100”的告警。机长按下失速告警断开按钮，关闭了失速告警喇叭。
21 点09 分21 秒，CVR 记录下了GPWS 开始发出的告警声“呜，呜,拉起”，
此
告警被快速的无线电高度告警“50”“40”“30”“20”“10”打断。
CVR 随后记录下了连续重复的主告警声。报告称，主告警可能是由于空速增大
到飞行最大空速，同时襟翼和前缘缝翼放到15 度而引发的。
报告说：“当时飞机的速度至少210 节，是前缘缝翼/襟翼放到15 度构形时的极
限速度。”
21 点09 分22 秒，机长说：“起飞。”
21 点09 分24 秒，CVR 记录下了第一次撞击声，3 秒钟后CVR 停止录音。
飞机在距离离场跑道末端2.8 公里（约1.5 海里）的地方撞海。报告说，撞击前
后没有起火。事故中幸存的12 名乘客于当晚获救，其中两名幸存者随后死亡。
报告说：“10 名幸存者中，有9 人重伤，1 人轻伤。其中4 人由于接触到了水
面
上漂浮的燃油而造成一级烧伤。”
几名幸存者告诉调查人员，飞机在起飞后不久就开始急速下降。
报告说：“他们觉得飞机好像突然向左摇摆，然后向右，然后就发出震耳欲聋的
噪声坠入大海。他们表示事发前，机组没有发出任何通告。”
报告称，飞机的紧急定位信标好像在撞击中已被损坏，没有被激活。
报告说：“因此，事故地点无法使用搜寻救援（COSPAS SARSAT）系统确定。”
大部分幸存者抓着物体在水上漂浮着，一直到游览船和商船上的船员将他们救
起。还有一名幸存者是在海滩上被发现的。
报告记载，机场有地面搜寻救援设备，但是没有海上救援设备；当局组织实施海
上救援行动有困难。空中搜救中使用了几架轻型飞机和直升机，由于大雾，空中
搜救
工作到第二天凌晨2 点15 分中断。最后一名幸存者是在大约3 点48 分被一条拖
船的
船员救起的。10 点钟救援行动结束。
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飞机的残骸在海面以下大约50 米（约164 英尺）的海底发现。找到了飞行数据
记录器，但是存有故障，记录数据无效。
报告指出，2000 年12 月，空中客车公司修订了A310 飞行机组训练手册中的“从
接近失速状态改出”程序。修订程序包括以下内容：
“当失速振杆器被激活时，即使升力余量减小，飞机仍然有爬升能力。因此，
建议采取的技术是利用增大推力和采用最佳俯仰角来达到最小的高度损失，
而不是在最短时间内通过增大推力和减小俯仰角来改出；”
“PFD 上显示的飞行轨迹矢量（FPV）对控制飞行轨迹以便在改出时使高度
损失最小会有很大的帮助，应调整俯仰角以保持FPV 水平或接近水平；”
“使用允许的最大推力。增加推力时上仰是显而易见的；改出时必须操纵控
制杆来平稳调整俯仰角。避免操作过激；这样有可能引发第二次失速。”
基于事故调查的结果，调查委员会提出了以下建议：
“民航当局应该要求培训机构和运营商按照他们的规定，针对所有可能遇到
虚假失速告警的机组，将在飞机接近地面的飞行阶段，机组认识和处理虚假
告警的内容作为机型培训和复训项目的必须内容；”
“法国的民航适航指令（DGAC）应该确保空客公司协调FCOM 中的程序与
相关机型培训中教授的程序；”
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世界民航安全信息3(106)
