曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
和它在澳大利亚的一些代码共享伙伴正由
一个管理人控制，濒临出售”，报告称，“调
查发现没有迹象能表明，运营人的财政状况
或营运权即将出售对导致事故征候有影
响。”
机长（PIC）持有航空运输飞行员执照
（ATPL），有9,530 个飞行小时，其中包括
本机型飞行1,939 小时。他1994 年受雇于
运营人，担任Swearingen Metro 23 的副驾
驶。后任萨伯340 的副驾驶、Metro23 的机
长，并于2000 年获得萨伯340 机长认可书。
事故征候发生当日，他06:30 起床，
11:00 报到上岗。
报告称:“他说由于有小孩，夜间他起来几次，但他也说出事时他感觉良好”。
副驾驶持有ATPL，有6,620 个飞行小时，其中包括本机型飞行1,451 小时。她1995
年受雇于运营人，作为Metro23 的副驾驶飞行了5 年，之后成为萨伯340 的副驾
驶。
副驾驶11:00 报到上岗。这两个飞行员从悉尼离场飞往巴瑟斯特前已执行了6 个
航
班。机长告诉调查员说，那是“很长的一天”，副驾驶和他偶尔会打个呵欠，但
和平日
世界民航安全信息2004 年第12 期（总26 期）
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并无两样。
报告称，“副驾驶说已经飞了6 个航段而且还有3 个要飞，那是高强度的一天，
工
作量很大……她说那天除了13:30 吃了一个三明治她就没再吃什么东西。”
疲劳没有被提为事故征候引发因素之一。
报告指出：“尽管飞行机组已经工作了一些时间，但没有足够迹象能表明他们受
到
疲劳的影响，也没有迹象表明个人因素、心理因素或生理因素影响到飞行机组的
工作”。
飞机从悉尼离场时载重超过最大允许起飞重量约77 公斤（170 磅）。
报告说：“尽管飞机起飞时有些微超重，但基于悉尼到巴瑟斯特航段的燃油消耗，
因此在该严重事故征候发生时，飞机全重很可能小于最大重量、因而处于正常运
行参数
范围内。”
从悉尼到巴瑟斯特（位于西北方约86 海里（159 公里））的飞行时间大约为35 分
钟。飞行航路区域预报表明冰点高度为4,000 英尺，冰点高度以上的云层中可能
会有中
度结冰。巴瑟斯特机场预报包括有雪，地表温度2 摄氏度（36 华氏度），800 英
尺有碎
云，有西南阵风，最大风速28 节。
机长告诉调查员说，从巡航高度（12,000 英尺）下降到起始进近高度（5,700 英
尺），
再到最低下降高度（MDA；3,810 英尺）进行全球定位系统（GPS）进近期间，
飞机几
次进入云层。机场标高2,435 英尺。
报告称，很可能在下降时遇上了诱发明冰聚集的结冰条件。
副驾驶说，下降时，发动机防冰系统接通，但是螺旋桨防冰系统关闭，并且机翼
前
缘和尾翼前缘的除冰带没有启用。飞行机组注意到了风挡雨刷上的积冰但没有注
意到机
翼前缘上的结冰。
“机翼上的积冰很可能是明冰堆积，在夜间飞行机组难以看出”，报告称。
机长正通过自动驾驶仪驾驶飞机。下降到MDA 期间，襟翼放出20 度，起落架
放
下，机长把推力减小到17%扭矩。在MDA 自动驾驶仪改平飞机时，机长没有加
大推力。
公司总飞行师告诉调查员，进场和GPS 进近时需要发动机设置为飞行慢车，使
飞
机快速下降； 但飞机在改平高度时，推力应加大到50%至60%。
“机长时候事后说，或许他应当增大推力，但在他检查时，速度仍然在下降，接
近
绕场进近速度”，报告称，“他说事故征候发生前或许他正在看其他什么，或在
达到目视
事故预防
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条件时他分心了，正在考虑转向三边”。
当时，自动驾驶仪接通的是“高度保持”模式，自动驾驶仪增大机头上仰配平，
以
在空速降低时仍能维持选定高度。这时，飞机航向向西。飞行机组打算绕场进近，
在
17 号跑道上南向着陆。
飞行数据记录器（FDR）资料表明，在机长使用自动驾驶仪开始右转、以便将飞
机
建立在17 号跑道的三边时，空速为133 节。
报告称，“机长一直向外望着机场，他指令自动驾驶仪将飞机向右滚转，开始切
入
17 号跑道三边。大约就在这时，同样一直着眼于跑道的副驾驶向驾舱里扫了一
眼，注
意到空速正在减小，接近120 节，并大喊‘速度’”。
机长加大推力并开始滚转飞机，从右转改出，当时右转坡度已达到28 度。几乎
同
时，左机翼失速，飞机向左滚转，低头下俯。
发生失速时，空速大约113 节，迎角9.5 度。报告称，失速告警系统没有激活，
因
为下降时机翼上堆累的积冰使得飞机在低于正常迎角时就失速了。
该飞机的失速告警系统包含两个迎角探测器、两台计算机、两个操纵杆上各一个
失
速预警振杆器，以及安装在机长操纵杆上的一个自动推杆器，机械连接到副驾驶
的操纵
杆上。
在襟翼收上、任一探测器测得迎角为12.5 度时，振杆器激活，自动驾驶仪断开。
一个探测器测得迎角达到19 度、另一个测得迎角不小于12.5 度时，自动推杆器
激活。
自动推杆器对操纵杆施加36.3 公斤（80.0 磅）大的推力，可以使俯仰姿态减小4
度。
当襟翼放下时，激活振杆器和推杆器的迎角变化最大不超过1 度。报告称，襟翼
20 度时，操纵杆在迎角为13.1 度会被激活。
萨伯飞机对FDR 资料的分析表明，左机翼失速时，机翼前缘有0.5 英寸（12.7 毫
米）厚的结冰。飞行员开始滚转飞机，以便从向左的大坡度改出，他使用上仰操
纵，并
把推力增大到51%。这时，飞机正下降至离地高度约960 英尺，机头下俯27 度。
报告说：“机长超控了自动驾驶仪，滚转飞机，使它从向左坡度109 度转回到约
35
度的坡度，这时由于迎角大、机翼前缘有积冰以及持续向右的滚转速率，右机翼
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世界民航安全信息3(122)
