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上
没有明文要求美国的商务班机使用它。在工业和政府官员看来，安装此种光致发
光标志比安装电照明系统花费要便宜，而且只需很少甚至压根就不需要维护。”
电源系统沿着客舱过道有一排单独的照明灯，并且紧急着陆后在危急的环
境下，蓄电池至少会供电10 分钟。光致发光系统的持续发光时间是以小时来计
算的，而且当客舱顶灯失效或开关处于‘关’时，系统会开始发光。实际上，不
论客舱顶灯何时处于‘开’或是将开关设置选择为‘亮’，以及系统暴露在客舱
内表面反射的日光下，系统都一直在充电。（‘亮’设置经常被装有‘暗’设置
和
光致发光应急撤离通道标志改变了乘务员的少数职责
一些航空公司要求乘务组确保客舱的舱顶灯正确使用，这样在紧
急疏散的情况下，使得客舱通道或走廊边条能够发出绿光。
—FSF 编辑组
世界民航安全信息2004 年第8 期（总22 期）
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‘夜间’设置的客舱照明开关所使用。）
所有的FPEEPM 系统仅仅是一个完整的飞机应急照明系统的一部分，而且
和主客舱照明系统是分立的，它包括应急出口通道标志和出口位置标志的照明，
总客舱照明的应急电源，应急出口处向内和向外的照明。
当走廊地板4 英尺以上的所有光源由于烟雾而变得昏暗模糊的时候，在客舱
地板附近相对清澈的空气中，应急撤离通道标志会提供辅助性的目视指导以便能
够紧急疏散。事故发生之前，期望乘客能够对客舱舱顶照明下的客舱布局变得熟
悉起来。这样借助应急撤离通道标志他们便能够快速地离开—在黑夜且没有帮助
的情况下—从座位向他们座位前面或后面的第一个最近应急出口逃离出去。
利用应急撤离通道标志到达出口之后，旅客必须借助能够快速的将此出口与
其他的出口标志区别开来，而且还要辨别客舱地板以上不及4 英尺的空间可视特
征情况，以便能够快速的进到出口，而不论此出口是打开的还是关闭的。
当法国，德国，英国的民航当局接受光致发光式的应急撤离通道标志时，美
国通过20 世纪90 年代后期的原型试验（包括不熟练被试客舱紧急疏散示范演
示）
也开始相信这些标志是安全、有效的。光致发光标志能够指导旅客毫无犹豫地朝
着出口的方向穿过应急撤离通道。
“虽然光致发光元件可能不会完全的照明客舱地板，但技术已进步，这样的
程度带有一些适当的限制，它能提供某些邻近客舱设备的照明，更重要的是能够
给旅客提供目视指导，以便他们能够识别应急撤离通道的宽度和垂直位置，”美
国联邦航空局说。“持续的光致发光标志带必须沿着主旅客过道两边安装在地板
水平上。光致发光过道标志元件必须结合更典型的电池驱动出口指向器和交叉过
道指向器（仅仅适用于多过道飞机）以形成完整的FPEEPM 系统，即一个所谓
的复合式系统。”
起初被引进的时候，一些光致发光系统要求乘务组在夜晚飞行期间定期的将
舱顶灯开关置于‘开’或‘亮’上。然而目前使用的系统只要求在当天的首次飞
行中进行照射就可以了，因为新的磷光色素是基于日本东京的Nemoto 和Co.所
说的“稀有金属活化的铝酸锶，”日本然将其专利色素称为LumiNova。尽管这
种
化合物的某些配方发蓝光或紫罗兰色的光，但是发出绿光的色素对于应急撤离通
道来说有着最佳的特征。
飞安信息
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Nemoto 说，放射性的化合物稳定发光因此而受到严格控制，与此不同的是
铝酸锶这种化合物色素会从光线中吸收能量，然后以可视光的能量形式无穷循环
发射出来，不含有害物质。光致发光FPEEPM 系统的厂商将公司的色素掺入到
其专利涂层里，然后将这些物质封装进班机客舱的通道标志。
美国的一家航空公司发现乘务组能够很容易的完成对光致发光应急撤离通
道标志的职责转变，这在1999 年就开始了。
“最主要的差别是我们没有了与电源系统相关联的航前职责，但是我们必须
证实起飞之前光致发光系统是否已经充分照射，”西南航空公司的飞行规章程序
和出版管理人员Heidi Giles 说。“可是从一开始，我们都尽可能的令我们的乘务
组将这些证实工作做到天衣无缝。乘务员检查发现系统干净而且没有受到损坏，
就像客舱的其他任何一个部件一样来作为航前检查程序的一个部分。他们向机长
报告任何异常情况。在给旅客进行安全讲解中，他们说明头顶上方的标记和地板
上的灯光都是通向出口的。另外，此光致发光系统的优点是它一直都存在而且是
自动化的。”
对于航空公司波音737 系列的飞机来说，航程最长的飞行大概需要5.5 个小
时—从而在当天首次飞行起飞之前需要调节荧光舱顶灯的开关，将其设置在‘亮’
上30 分钟。乘务组只需监控这首次飞行照射时间，并且无需将这些照射周期写
入文件证明，因为它们都是标准的操作程序，他说。
“补充型号审定[STC]由Kennco 支持服务公司负责，它确定如何来安装、
维护和运行我们的光致发光系统，”西南航空公司的航空电子设备工程经理
Prewitt Reaves 说。“按照STC，由Lufthansa Technik 制造的引导系统只需照射
30 分钟，就能够满足运行11 个小时的要求。光致发光带的发光最多能够维持72
个小时。在低能见度的情况下，旅客们可以靠近客舱地板爬行或走动以进行疏散。
当他们到达光致发光带的末端时，他们就处在白炽的出口标记的40 英寸（100
厘米）的范围之内了。”
自从引进了该系统后，对于该系统的最低设备清单（MEL）的要求就变得更
简单了，Reaves 说。
“我们的MEL 上面说到，只要客舱天花板的任何一对荧光灯管有一个在发
光，则对侧的另一个荧光灯管可以不发光；不能相邻的两个荧光灯都不发光，”
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