曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
没有发现这些可以选择替换的部件能够适合也没加标记的CRS。
值勤班长征求其他个人的建议，因为他们对这种类型的飞机有更多的经验。
他们了解那个可供选择的部件号码，并且等级不一样，但是照他们的说法那些替
换的电池是适合的。
维修管理部门也得到了这个问题的通知，并说如果我们不能找到合适的电池
组，飞机就会因技术故障而停飞。他们催促值勤班长建议使用那个36 安培小时
电池组的设备，并在早晨将文件整理好。
值勤班长叫我一个夜晚轮班的同事安装电池组，主要是因为他有批准执照
证；他拥有“L” A&C 执照，而非电子的“X”或B1 的资格认证。无论如何他想
在他的“黑匣子”的外延下，经过授权来安装电池组。
他是被值勤班长甜言蜜语哄骗了一番才来安装的，以满足第二天飞行计划的
要求。通过安装电池组和在技术日志中签字，他们都认为自己正在做的是正当的
事情，然后在技术日志中留一个条目，以便与技术记录和质检部门核对部件号码，
从而确保电池组安装是正确无误的。
后来，在手册上没有发现有任何条文允许36 安培小时的电池组适合安装。
然而，最后终于找到了40 安培小时的电池组，安装之后飞机就被放行了。
这个事件以后，制造商说过那种电池组不应该安装在这一特定机型上。
结论是值勤班长和维修部门向有执照的工程师施加压力，迫使他们安装电池
组。最好是等待制造商做出答复之后再进行。而且在新旧执照许可系统下，对于
其授权范围，这个有执照的工程师和其他持有A&C/B1 执照的工程师都感到很
迷
惑。
每个迹象都表明了36 安培小时的电池组没有获得批准安装。特别是仓储记
录系统不是一个可供选择零件的许可清单，因而不能用它来取代制造商的图解零
英国自愿报告系统报告
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件目录（TPC）。随后证明它就是属于这种情况；公司系统已经进行了改正。.
执照问题对于整个的主要事件来说没有多大关系，只是作为参考。
乘务组报告
识别证件的可见度
我要求一名签派员出示他们的证件，因为他们进入飞机的时候我没有看到。
他们向我展示了一下，但是拒绝佩带显示，声称他们到达飞机时已经过了好几个
安检关口，无需我就安全的问题向他们质疑。
另一次，一位地面工程师从驾驶舱门越过两排从我旁边走过去。我再一次提
出了要求，于是他们吝啬的向我出示了他们的识别证件，但是也拒绝将它一直亮
出来。
我发现一些地勤人员对保安问题有反抗力，一旦要求出示他们的证件就表现
得很生气。
运输立法部门要求所有的工作人员在机场隔离区的所有时间都得展示发给
他们的安全通行证，或者机场经理认可的其他证件。隔离区包括所有的飞机停机
坪，以及从航站楼通往这些机坪的区域。机场管理者必须保证谁没有出示通行证
的，就要依据其雇佣条款受到处罚。一旦发现有这种情况发生，DFT 的监察员
也应采取适当的措施。
这篇报告已转发给了公司的客舱服务和工程维修部门。随后，公司对所有的
工程人员发出通知，身份证件要一直保持清楚可见，包括登上飞机的时候。
世界民航安全信息2004 年第8 期（总22 期）
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韩国自愿报告系统报告（第53 期） 2004 年5 月
KAIRS 在五月和六月的有关报告
在分析了KAIRS 收集的报告后，我们发现在五月所发生的事故征候中，飞
机系统失灵或故障是其发生的主要原因。在六月份里，因航空人员造成的人为失
误有上升的趋势。
在飞机系统失效的案例中，有一例因增压系统故障导致飞机在剩余航段中只
能始终维持在8000 英尺的高度，以便能安全地到达目的地机场；有一例由于起
落架的系统故障导致飞机延误并且退回停机坪；另外还有一例人为因素失误是起
飞时没有打开PACK 开关，导致了乘客的氧气面罩在机舱里落下。与其他月份
相
比较，五月和六月里有关TCAS 的相关事件报告数量也有所见长。单单从KAIRS
所收集的数据来看，还不能看出事件与天气因素的确切联系，但不排除这种可能
性：即在季节转换时由于天气和温度的变化也导致了某些事件的发生。为了避免
类似事件的发生，就应该让事件的报告信息广泛传播，每一个航空工作人员都应
该树立积极的安全意识并经过完整的实际训练。与去年的平均情况相比，今年五
月的温度更高，雨天更要频繁。对于我们航空人员而言，六月已经是夏季的开始。
所以我们要保持自己的身体状况，做到尽职尽责，以保证航空运输的安全。
登机桥的运作
在仁川国际机场及其他一些国内机场，登机桥的操作员一般是只要桥和飞机
连接上了就离开了控制台。而国外的一些操作员却不是这样的，他们为了预防紧
急情况的发生，一般会等到乘客全部上机或者下机后才离开控制台，而这也属于
他们的正常工作范围内。抱着这个话题我询问了机场有关的负责人员，他们的回
答是：“在乘客登机和下机的时候，操作员都必须站在旁边一个固定的位置”，
但
是，考虑到这个“固定位置”，却往往不是发生紧急情况时操作员能迅速做出反
应的位置。我之所以想寻求一个有关登机桥操作的确切答复，是由于在国外已经
发生过几起因登机桥的问题而导致乘客在登机或者下机的时候受伤的事故。
上面的报告是在三月份收到的，这是自KAIRS 建立以来收到的第一份来自
客舱乘务员的报告。这个报告已经经过整理送往了登机桥操作的相关部门。下面
韩国自愿报告系统报告
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便是从相关部门反馈回来有关登机桥操作程序的信息。
回复内容：
1、韩国机场服务（2004.3.26）
A. 金浦机场的登机桥状况
国内终点站
固定：8 EA/WS-750T
移动：1 EA/G2-21.5/14.75
国际终点站
固定：4 EA/E/L-755 总数13
操作员数：共17（三组两班轮换，每天12 个操作员）
B. 答复要点
飞机停靠有登机桥的登机门以后，登机桥的操作员要尽责地将登机桥和飞机
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世界民航安全信息3(64)
