曝光台 注意防骗
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经验。我以关心和沮丧的心情读了7 月份反馈简报中的《危险接近报告》一文。
作者的观点并非罕见。让人伤心的是，太多的“专业”飞行员当考虑使用原本是
一种重要的飞行安全工具时，似乎都采取同样的态度。
这段时间以来，许多（其他的）有经验的飞行员感到，由于较低的报告率，“危
险接近报告系统”并没有反映出在低空空域内真正的相撞风险。对于这个原因，
为了
促进危险接近的正确报告率，英国直升机咨询委员会(BHAB)应急服务委员会开
始实
施“周围航空器”的报告计划。这就涉及到29 个警察机关和14 个HEMS 单位
每月
提交所有涉及与他机接近而需要关注的事件报告。
其目的是为了得出统计数字以便提供一个较为精确的相撞风险。
国家空中交通服务局讲，在过去的19 个月内只有一份与该问题有关的事件报告。因此，
国家空中交通服务局检查了所有设备，其中包括在同一航路和高度上向其他飞机发射无线电
信号，但这都没有证实这一问题。
如果遇上这类问题，那么最好措施是提交一份安全报告，这有助于确定事件发生的频率
并可以对问题的原因展开调查。其原因也许与机型有关，这在调查之中。
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尽管报告的单位相对较少，事件的总数却是惊人的高——仅在2 年内就有214
起。甚至这个数字可能对情况有所低估。像那篇文章作者描述的许多事件一样，
让人
感到毛骨悚然，然而很少有人提交危险接近的报告。
除了从这些事故中吸取教训外，我们没有通过使用危险接近报告系统来进一步分
析飞行安全的原因。统计数字人为的降低，因此相撞风险被低估，而且没有采取
足够
的措施提高安全。
因此，行动起来吧！我们所有人确实有责任使用我们所能支配的所有手段（必要
时，应当包括危险接近报告系统）来使飞行更加安全。
（2）
英国危险接近委员会主任在答复有关《危险接近报告》的文章中没有提及关键问
题，由于机构内部存在有明显的责备文化，飞行员感到不能报告危险接近，这真
令人
遗憾！
也许比较恰当的反应是，要求飞行员的上司开会（有咖啡），在会上告诉他（没
有咖啡的）会议和暗示的责备并不是提高航空安全的好办法。
我感到幸运的是，我的公司确实有一个不责备的好文化。公司鼓励我们向管理层
报告，管理人员做出榜样来引导我们；他们公布他们自己的错误，因此我们感到
自己
也可以这样做。
是的，我们必须要报告事件，但由于人性的本质，如果飞行员完全感觉到他将受
到责备时，他们就不会报告。我希望把情况反映到负责此事的领导那里，我也希
望英
国危险接近委员会主任对在某些机构中仍然存在的这种责备文化有清醒的认识。
怪不
得那个飞行员不大相信危险接近委员委员会会帮助他们。
直升机A 查
我已经飞直升机多年，其中大部分的时间在北海（North Sea）。在这些情况下要
求飞行机组做A 级检查或者一些类似的机务检查。实际上，由于以下的一个或
多个
原因，他们并没有做：
1) 在值勤时间通常有限制的情况下。
2) 由于远离机务保障的不利情况，例如，近海安装。
3) 机组人员没有做这项工作所经常需要的工作服或恶劣天气时穿的服装等。
4) 总是存在轻度却不可修复的损坏的风险，例如，弄断门销，或者自封式磁插
自愿报告系统报告
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销损坏，及在客舱内倾倒齿轮箱机油等（据我了解这已经发生了4 次），那
么这些情况都可能使飞机和机组人员在困难条件下搁浅。
5) 并非所有的飞行机组都一定感到能胜任这项任务。即使训练有素，通常他们
也没有必要经常做这些检查，因此他们对这些任务并不熟练。
机组人员感到在着陆时飞机没出问题，就没有理由怀疑飞机会出问题。我对机械
问题很重视，当面临这种情况时，我有我的一套做法。
1) 解除所有的抑制器和系留装置。
2) 执行另一项任务。
3) 如果情况好，做进一步的巡查，只打开面板等。
4) 执行一些其他的任务。
5) 返回飞机并且完成正常的飞行前检查——所有的机组人员对形势感到不安，
如果在这些情况下把任务分配一下，就会好得多。
ATC 速度控制
参看62 期的附页中的那一项，请CHIRP 问问我们的ATC 兄弟，160 节飞到4
海里处的ATC 限制是怎么来的？
在英国大部分的主要机场这似乎已经成为标准。在我们公司，到1 000 英尺（也
就是大约3 海里）飞机就建立好着陆翼型并且稳定了速度，这是标准操作程序。
所以，
这样做就给我们大约1 海里的距离来放起落架和襟翼、减速以及进行着陆检查。
如果
有人选择5 海里或者6 海里，对我们来说是比较好的。请问你能在给我的回信中
或者
反馈简报中解释4 海里的限制是如何形成的吗？
ATC 询问过航空公司吗？
当我们找民航局时，他们没有考虑改变现行安排的必要性。
必要时，负责飞机的维护组织质量管理员有能力发布一定的延缓指示，把飞机收回到可
以做A 检的地方。然而，对于执行适航指令所要求的检查，不得有任何延缓。
至于大型直升机检查的时间间隔，需要飞行机组进行检查的情况是不经常发生的。
当制定程序时，表速160 节和4 海里的距离是经过民航局安全规章工作组，国家空中交
通服务局，BATA 和英国几个主要的AOC 持有者共同商定的。
所选择的速度是在不同机型和提高跑道利用率之间一个必要的折衷数字。
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机务报告
在这段时间内收到的机务报告：6
海关搜查
我在###机场（英国机场）主管一个小小的航线维修部门。我的公司与多个营运
人签有在这个机场提供维护的合同。我们最近的合同是维护大型宽体飞机。
过去，我们习惯于英国海关要求我们帮组他们搜查飞机。例如，如何进入航空电
子设备舱和空调舱等。对于有快速释放门闩或有适当的通道手柄的飞机来讲，这
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世界民航安全信息1(92)
