曝光台 注意防骗
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项目的必要性；
5. 敦促所有缔约国为国际民航组织全球航空安全计划提供各种必要的支持；
6. 赞成将ICAO 的安全行动的重点放在这些计划中和现行的通过降低事故率获
得最大安全效益的措施上；
7. 请求理事会和秘书长保证在全球航空安全计划(GASP) 内的所有相关安全活
动，包括地区办公室拟实施的安全工作，都能得到ICAO 充分的财力支持；
8. 要求理事会和秘书长参与各缔约国为改进现有安全数据库系统和安全信息交
流而进行的活动，参加为发展综合数据分析和信息传递网络的活动，并充分考
虑对特许保密信息及其来源进行保护；
9. 鼓励在航空系统用户之间自由交流安全信息，包括各缔约国将事故/事故征候
数据向国际民航组织事故和事故征候报告系统（ADRER ）报告；
10. 敦促各缔约国检查并在必要时调整其法律、规章和政策，以便在事故预防活
动
的众多措施中达到适当的平衡（如规章、执法、培训以及鼓励自愿报告等）;
鼓励各缔约国增加影响航空安全事件的自愿报告,指示ICAO 制定相关的政策
民航安全信息组织和系统
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和指导材料；
11. 航空器营运人、空中航行服务和设备的提供者、维修机构建立自愿报告可能
影
响航空安全事件的程序和政策；
12. 要求理事会制定措施，鼓励各国按照ICAO 的规定使用GNSS 或DEM/DME
数据实施垂直引导进近程序（APV ）；
13. 鼓励各国建立地区安全组织；
14. 鼓励各国积极创建由专家组成的国际航空安全咨询小组或开展其它活动，对
以
下方面提供帮助：
a) 收集相关国家、国际或区域组织、航空器制造商、营运人基金会，以及
国际民航组织各方的成果、经验和资源；
b) 研究各国分组的航空安全问题；
c) 发展民航安全管理体系，提供改善安全和提供援助等方面的建议；
15. 指示秘书长通过政府信件、国际民航组织公共网等渠道定期发布全球航空安
全计划（GASP ）的相关文件；
16. 指示理事会向下届大会提供国际民航组织全球航空安全计划的进展报告。
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（上接第6 页）这些螺丝扣用于调整缆索的伸缩，一般情况下应把二者调整到具
有大约
相同的长度。系统组、维修记录组以及来自飞行数据记录器组的一名代表上周在
堪萨斯
州威奇托市完成了几次地面测试。地面测试包括一系列控制测试，收集升降舵移
动时的
数据。测试中用到了多种缆索伸缩及螺丝扣长度，调查人员正对结果进行分析。
其他调查
结构组保留了残骸中的货物钩，用于确定在坠机时是否系上了货物钩。发动机组
计划本周拆下发动机，螺旋桨的检查暂时安排在下个月。飞机性能组正收集用于
事故飞
行和先前飞行的工程模拟的信息。
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（上接第27 页）以后谁来做监察员？肯定不是他的管理班子。
在（本期）提要中提出更广泛地散发由MEDA 调查中获得的安全教训。我们希
望从这一程序得到启迪，鼓励行业中对维修差错的原因和解决方法，提出更多的
启发
性的观点。
世界民航安全信息
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NASA 航空安全报告系统安全公告第277 期（2002 年10 月）
通信相关事件
一篇在CALLBACK 中的航空安全报告系统（ASRS ）的报告，引起了有关航空
安
全的思考。以下报告提出了几种想法，可提醒我们在出现任何异常苗头时能三思
而后行。
“他以为我说的……”
误解会导致错误认识，以及惊惶失措、非计划性减速、尴尬的提问，因此，应当
认
识到提高通信与交流水平的重要性。
我们处于FL240，管制员指挥我们10 000 英尺高度250 海里速度飞越INTXN
点。约78DME 时，空管中心询问我们是否在INTXN 点能达到预定高度。副驾
驶根据检查单开始下降，并对管制员的询问作出回应。我（对副驾驶）说“We’re
down(我们在下降)”，此时我们已经开始下降。副驾驶却在23 000 英尺高度，
300 多海里速度时放下了起落架。他以为我说的是“Gear down(放下起落架)”。
我们试图收上起落架，但是直到速度下降到250 海里时才成功收上起落架。
副驾驶告知管制员说，我们暂时不能维持预定的310 海里的速度。管制员询
问是否有麻烦⋯⋯然后引导我们偏离航线，重新回到进港航路。雷达引导期
间起落架收放正常，我们又恢复到预定的速度。
副驾驶的报告：
当我开始执行下降检查单时，我注意到我们处于到INTXN 点的航路，高度
偏高。因为高度偏高，管制员通知我们加速下降。并且我听见机长说：“放
下起落架”。我迅速放下起落架。在我放下起落架之后，我就意识到这可
能不是机长所要求的——他脸上的表情证明了我的判断⋯⋯深思之
后⋯⋯我意识到不应该对一个非正常的指令反应如此之快。如果我首先对
该指令提出质疑，那么机长就会纠正我的误解。使用机组资源管理（CRM）
也会起到一定的作用。
“我以为他说的……”
一位波音757 飞行员证实，即使当我们认为十分慎重时，思维过程也会被先入
为主
的想法所干扰，产生短路。
进近指挥说“预计18 号右跑道”，短五边时我以为我听到的是“准许18 号右
跑道着陆”。我询问塔台以确认着陆许可。我又一次以为他说的是“准许18
自愿报告系统报告
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号右跑道着陆”。着陆后，塔台说这两条指令说的都是“准许18 号左跑道着
陆”。我不知道该说什么，我总以为是18 号右跑道。
另外一起“我以为他说的⋯⋯.”事件中，塔台管制员通过在指令中改变跑道来帮助
飞行员避免误降在错误的跑道上。
在10 英里外，我报告了我的位置，并被告知进入28 号跑道右航线。同时
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世界民航安全信息1(54)
