曝光台 注意防骗
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程序来减少机组失误是极端重要的。
对终端控制区和无线电通话程序，NATS 给出的评论如下：
这份报告对终端控制区无线电话程序和通话时序给予了一些批评，这是一个重要
问
题，NATS 为此提出了不少倡议，以改进通话质量，时序和内容，但要说明的
是，目前
在英国终端区不使用8.33KHz 频率。
最重要和优先考虑的是要使用标准用语做出简明和信息足够的通话，以下的程序
和
规则将有助于对报告中提出的问题进行说明。
第一次接触的雷达频率印在标准离场程序牌上以减轻驾驶舱的工作负荷。
在按规定复述指令时，管制员不得给出更换频率的指令。
MATS（空中交通管制手册）第一部有更进一步的规定。
分别发出高度和方向的指令时要慎重。
使用标准用语。
考虑传递速度，不要过多的礼貌用语。
一条信息不要包含三个以上的专用词组。
在终端控制区离场很难得到‘期待的’许可，‘期待的’许可一般只用于航路环
境中。
TCAS(交通警戒与防撞系统)报警
在FL350 巡航时我们接到TCAS TA（交通咨询区）报警“Traffic,Traffic”，
随后就是TCAS RA(分辨咨询区)信号要求加速爬升。
完成这一机动飞行后才知道RA 报警是因为一架反向飞行的飞机在迅速爬
升到在我们之下1000 英尺的高度层。
我担心的是在接到RA 时我们前方20 海里远上方1000 英尺正有一架反向
飞来的飞机，在空中冲突时我们上升了500 英尺，我想在相对通行中这导致了
不应出现的500 英尺的狭小间隔，管制员肯定关注这一情况，一次偏航被记录
下来。
我认为在减小垂直间隔高度之前是不会发生这种情况。不知道其他飞行员
是否也认为自从在欧洲普遍减小垂直间隔之后，空中接近甚至空中相撞的危险
增加了？
关于报告人对来往飞机的担心，他的飞机上的TCAS 要跟踪接近的飞机，应该重
新
设置或修正RA 以减少相撞的危险。在上述1000 英尺的那架飞机的TCAS 应提
示它的
驾驶员附近有报告者的飞机，必要时，设置一致的RA。
对于速度爬升，国际民航组织提出建议：运营人应规定不同类型的飞行使用适合
的
程序，当使用自动驾驶仪时，驾驶员应减少飞机的(升降)垂直速度，鼓励运营人
考虑，
授权驾驶员当垂直间隔不大时，如在等待航线改变高度，或在阶梯爬升数千英尺
时使用
缓和的速度上升和下降，并规定如何实施。
飞行机组评论
更多的滑行混乱（FB62）
参阅FEEDBACK，62 期1在某地有大量的因滑行道名称不清和边界标志混淆造
成
的混乱。
‘H’既表示一条主要滑行道又表示一个等待点。
‘HK’既是一条次要滑行道又是一个次要等待点。
最好有一张滑行道图然后再去看标志牌，以避免走错路。
近两年我到某地300 多次，应该改变了。
在阅读了关于这一问题以前的CHIRP 报告和其他信息后，民航局（安全规章小
组
SRG）与机场当局进行讨论，决定改进标志，并在2003 春季之前修正一些标志，
改变
1 62 期将在今年第3 期刊出——编者注
世界民航安全信息
~ 24 ~
的时间要和其他基础设施的改建协调。
我们不断接到关于飞机保安措施目前的改变的报告，这里是一份不同观点的报
告。
关于保安的报告
FEEDBACK62 期今晨送到我这里，我非常感兴趣地阅读了首页，我非常同情你
们
的观点，但说飞机保安部属于公开领域无需讨论，我们认为这是错的，我负责
一家航空公司保安计划，所有对这一问题的反馈要求，我们不要为未来制造问
题。
这一争论已经公开，最近互联网上有一篇论文讨论驾驶舱门，将把这里变
成一个堡垒的问题进行了详细讨论，应该把人的因素作为程序的一部分加入这
一争论，而不是详细讨论安排问题，这些应该公开。
我们这些在保安部门的人常与国家安全相关。但在我们工作环境的社会—
—技术方面的改变却不是秘密，我提请你们在重演卡沃斯空难（B737－400 G
－OBME,1989 年1 月，8 人死亡）之前，重新考虑这一问题，人们认为我们是
错的。
把人的因素纳入修订的保安程序是最重要的，因此，我们收到的这一问题的大量
报告都经空运转给CHIRP 顾问委员会审阅，并转到民航局（安全规章小组SRG）,
请
他们考虑与新政策的关系，和相关的运营人进行讨论，今后欢迎关于这一重要问
题的
报告。
工程方面报告
我是有照航空工程师，在一个第三方维修单位工作，按JAR 66 的执照出现和
新的执照分类和所负责任，不可避免地会对工程任务及责任做出重新定义，我
认为我的雇员们在解释JAR 66 执照的责任时走得太远，他们的做法使“周围”
劳动力缺乏（特别是有照工程师）去适合新定义的商用目标。
公司为留住有照的工程师进行了长期而艰苦的奋斗，他们要解决通常范围
内的大量问题，诸如和其他公司相比工资低，持照工程师全国性的短缺等。但
是现在似乎有一个新方法可以解决持照工程师短缺问题，那就是委派执照责任
给非执照人员。
特别是，把我们的授权从一个公司的JAR 145 授权转给现有的一个公司，
这些（授权）工作不仅包括限制性的和简单的任务，还包括对驾驶员报告的缺
陷和故障诊断，改装以及不需要专门的测试设备（电子和电气方面）的部件更
换，这一级别的工作包含了95％的交易中技术记录项目，我认为在外场维护中
需要专家测试设备的项目仅局限于很少的部件，如天线安装和大气数据设备。
我一直认为这种用执照责任来保证的办法，只用于航空电子的扩展到执照
A 和C（或JAR 66B1），持照者要进行电子和电气方面的提高培训。
根据我们的经验，从保证授权和降低成本出发，让无照员工做有限的简单
的任务是现实的，如机轮，刹车组件，复合材料件和客舱配重，和产生数据输
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世界民航安全信息1(40)
