曝光台 注意防骗
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他们
不对机翼作临起飞前的检查，也不去等待除冰。
无论是什么原因，我对当天所经受的风险都感到不快，当然也不再愿意登上###
航班。
我不想小题大做、捕风捉影，但是###也许可以考虑给所有飞行机组发布一个内
部通知，提醒他们需要除冰。
（3）
在AAA（英国某地区性机场），一个下雪的下午，笔者作为机长飞一架###（双
发喷气机）返回基地。连续的中雪下了几个小时，我们的机体和地面上积了10 毫
米
厚的湿雪。连续性降雪使得清雪工作十分困难，我们显然要遇上不确定的延误。
我所关注的第一个问题：
AAA 机场的ATC 没有及时发出准确的雪情通告。ATIS 也只是（不正确地）说：
“跑道是湿的，上面有除冰液”。可情况不是这样！跑道已经被雪污染，我们评
估状
自愿报告系统报告
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况、执行操作限制所需的情报非常难以获取。
我所关注的第二个问题：
（在我们等待天气好转时）一架###双发喷气机（同机型）滑出起飞了，你可以
想象我们多么惊讶。随后所给出的整个跑道的刹车效率低于0.19，即差。我们的
操作
手册（同机型）禁止在此条件下起飞。还有，###双发喷气机没有除冰，90%的
机身
上表面在起飞时覆盖有大约10 毫米厚的雪。（另一架飞机在地面频率上）告诉
该机飞
行员，他机体上有污染物。我们与该飞机相同机型的操作手册禁止机体上有任何
污染
物，除非是白霜。
30 分钟后，又有一架###飞机（后双发喷气机）同样起飞了。在他那未除冰的机
体上有着相似的积雪。有人在频率上告诉他，他也没有理睬。跑道状况没有任何
改善，
ATC 也一直没有提供包括刹车效应在内的雪情通告。
很明显###的安全文化严重缺乏某些东西，公司的冬季运行程序/培训竟然让这种
事情发生了2 次。在我看来，这2 个机组所冒的风险是严重的。在事故统计文献
中有
着大量的与污染跑道相关的事件。这2 个航班没有被列在其中，纯属侥幸。
当日所有的其他人（有许多航空公司的）都接受了延误这个事实，一直等到条件
安全的时候才起飞。
（4）
外面天是黑的，但太阳已渐渐升起。当我去飞机中部做起飞前安全检查时，发现
飞机左翼上有结冰（由于没有阳光，所以不可能看到右翼上的情况）。我通知了
飞行
机组，我们返回了停机位置。飞行机组人员支持这建议并且要求工程师检查机翼。
我所关心的是：工程师的态度是草率的。他暗示，机长和我的观察是错误的，飞
机已经除好了冰。事实上，当迫使他再次给飞机除冰时，他发现机翼上有冰！
工程师的工作态度是令人质疑的，是否除冰的方法也令人质疑？
所有有关这一主题的报告都已经转发给了民航局安全规章工作组飞行部门供其考虑。由
于这些报告和其他信息，民航局安全规章工作组已经展开了对冬季运行指导材料的核查。
有关公司对这起事件进行了调查。调查表明，飞机在开始起飞前已经做了2 次除冰，这
包括重复对飞机右翼后缘翼根区域的除冰。在飞机因乘务组人员报告而返回停机位后，他们
在机翼前缘附近发现了除冰泡沫，在该部位下面有积冰。清除积冰后，飞机起飞了。
随后的调查表明，现在所用的新II 型除冰液与以前的II 型除冰液相比，需要应用不同
的程序，由于前者不易流动，而且在喷气机上使用很容易起泡沫。还有，发现工程师和飞行
机组人员所用的除冰时间是不同的，对这个问题现在已经达成了一致。
世界民航安全信息
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是否是良好的机组资源管理？
双发喷气机的机长不按照标准操作程序操作飞机，造成在###机场着陆，导致“长
着陆”，他尽力使飞机在余下的有限长度的跑道上停了下来。这个“非操作”的
副驾
驶要求机长和对这个有潜在危险的情况进行讲评。
机长对这一建议不屑一顾，副驾驶考虑到这起事件以及以往的机组资源管理问
题，向管理部门递交了报告。
调查的结果是，该飞行员进一步接受了有右座航线训练机长在位的航线训练。然
而，不出所料，该飞行员个人对副驾驶向上级管理部门报告的行为不满。在机长
训练
结束后，航空公司在随后几天内又将这两人安排在一起飞了多个航班，这使整件
事情
变得更加糟糕。尽管副驾驶向他的机队管理员和安全员抱怨，但是他们两个人不
得不
一起工作，驾驶舱的气氛很差。
在这3 天里，安全受到了影响。
乘务组的蜂鸣器
在###机队，自“9·11”以来采取了新的驾驶舱舱门政策，这意味着乘务组人员
可以通过内话系统同飞行机组人员进行交流。
蜂鸣器在飞行驾驶舱内发出声音，是一个严重的安全危害。蜂鸣器的声音很大，
以致于很容易错过无线电通话的呼叫。据我推断，这家公司由于地面费用问题已
经排
除了改装的可能性。
在这方面，乘务组训练有许多可改进之处——最近，我在发动机启动时被呼叫了
3 次，（这几次我都未回应）而且当飞机从400 英尺爬升到1 000 英尺的过程中
我又被
呼叫2 次。当我们回答时，另一端没有人。
机长虽然有他的权威，好的机组资源管理要求副驾驶应意识到他/她有责任提醒机长注意
潜在的不安全因素。在这件事中，副驾驶的行为非常恰当。
一些营运人制定了有效的机密/同事报告程序，这有利于这种事件的报告，而且设有管理
程序来避免由于这样的管理做法而引发的此类人为因素问题。
随着新的驾驶舱安全措施的实行，标准操作程序也作了修订，这在某种程度上导致了客
舱内话系统使用的增加，因此，与这些新程序相应的系统警戒和运行功能必须是可接受的。
一些营运人的标准操作程序包含了这样的建议——在飞行的某些特定阶段尽量减少客舱
与驾驶舱间的呼叫次数。
自愿报告系统报告
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RFFS 消防能力
在下降期间，###机场（非英国机场）ATC 通知我们出现了紧急情况，因此导引
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世界民航安全信息1(90)
