曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
的747 腾出跑道。
在2001 年12 月27 日出版的英国航行信息资料（AIP）对伦敦（希思罗）的跑
道
腾空规则最近在审查后做出修改如下：
AIP(ADI—EGLL—1—15 第七节)
a. 由于希思罗机场跑道运行的高密度，驾驶员必须保证执行下列规则。
b. 被指定的飞机在外滑行道短时等待：这是说管制员已经判断出降落的飞机有
足
够的空余间隔可在外滑行道上做短暂等候，这可能侵入跑道，但不能影响后面
的飞机。在这种情况下，驾驶员应把飞机停在第一个区间线外，但不能进入，
并保持位置。
c. 由于无线电话频道饱和，在飞机降落后不能和希思罗地面管制通话。在此情
况
下，驾驶员应把降落跑道全部让出，并把飞机驶入第一滑行区间，之后，驾驶
员保持位置，直到和地面交通管制员建立联系后为止。
空中接近报告
我是个专业飞行员，在下述的事件发生之前，大约有4500 小时直升机飞行经
验，
根据经验，我很注意空中危险接近，我从没有遇到这种接近导致事件，但不管你
在“空中接近”中是对是错，报告中永远把事情说成错的，这意味着上级会把你
叫去会面而不上咖啡，然后送你去培训，这时你最好安静下来接受教训，不要徒
劳地去干些什么。
我正在返回基地，驾驶的是公司的直升机从正在从某地到某区，我从某地要
求雷达信息服务（RIS）并得到回答，在离这一区域边界10 海里，高度3000 英
尺，
接到报告说，有一个目标在我6 点方向，离我6 海里处正在FL70 下降，我继续
沿
区域边界飞行，在我进入该区域之前，一架轻型双发通用航空飞机从我前方快速
下降，并穿越我所在高度层，飞得如此之近，以致于我能听到他的发动机的声音，
能感到它的螺旋桨的洗流。我盯住它，它以一个不规范转弯飞向附近的一个机场。
我想我的错误是没有意识到一架减速下降的飞机，机头高抬，而双发飞机的
机头很长，飞机驾驶员除非摇晃机头，否则他不会看他航路前一英里外的东西，
我错误的认为RIS 会在第一次报告交通状况后还会帮助我，之后我没有任何帮
助，
我有其他保护吗？坦率的说：没有，这只是靠运气，这只是事件中的一个。
我对此做了些什么？在有空中冲突时我更加注意我预先改变航线或高度，我
认为需要就去找RIS，如果告诉我的交通情况我认为有危险，我就要求更改。
我不相信空中接近事件委员会会对我有任何帮助，他们也不会对事故的安全
有什么作用，我想他们会不同意我的说法，我想知道他们对所能提供的帮助是如
何想的？
这个报告送交英国空中接近事件委员会主任戈登·麦克罗比先生，他的答复是：
有很多充足的理由来证明驾驶员报告空中接近比不做任何事情好。在这个特例中
驾
驶员差不多已经回答了他自己的问题。
英国空中接近事件委员会相信，我们一起在计算用术语说的“失误”和“责任事
故”
的产生来说明飞行安全，有两个原因来证明报告事件比忽视它们更好。
a. 所有报告的事件都要进行调查，而不是指责（指责对飞行安全没有任何好处），
要找
出它为什么产生和相关的危险，把从这种接近付出的巨大代价学到的教训广泛宣
传，
帮助其他人在同样情况下避免事故，这种学习方法会对一系列提高空中安全标准
的
方法起重要作用，不管什么原因，那些不愿把自己的经验与别人分享的人（把教
训
保密的人）应该再想一下，他们的经验会对他们的同行的航空热爱者们有多么大
的
帮助，这个驾驶员写下了他得到的那么多的教训，这时别人也能得到。
b. 向空中接近事件委员会报告，以帮助建立一个在什么地方有多少空中冲突发
生的景
象，这就会用图像标出“热点地区”，并注意观察它，这就会比把问题区域包起
来，
产生巨大的积极的建设性的改进。
最后，正如这位驾驶员在报告中所说的，这次事件中好像也有管制员应该吸取
的教训，但遗憾的是我们无法知道。
ATC 指令
（1）
在落地滑跑时，我所关心的是ATC 的穿过滑行道/跑道出口的指令。
对两个驾驶员来说这一刻都非常忙乱：发出指令，监控速度，踩刹车，操纵
减速板，使用反推，这时对指令理解的能力是有限的，还可能就注意不到指令，
世界民航安全信息
~ 22 ~
要知道在最近的出口处驶离跑道，我们操纵的是比你的汽车速度还快的数以吨计
的飞机。
请等待，一直到在我们降到步行速度或已腾出跑道。既然它不会发生在起飞
时，为什么就会发生在着陆时呢？
（2）
以下报告来自一个股份公司喷气机驾驶员。
在某地，根据标准离场程序，我发生了高度混淆，该事件按要求向民航局报
告，
不久之后又发生几乎同样的事情，这一次偏离在200 英尺之内。
高度的混淆及随后的事件都是在我低头处理ATC 指令时发生的，有很多次在
繁忙的终端管制区，管制员发出一系列指令，我要么抄录下来，要么有仪表上选
定，还要改变频率，这种工作负荷会导致一些错误发生，“新”用的8.33 千赫
高
频十分难记，需要多次重复来证实，我们年纪大了，记不住，我不知道有没有一
种程序，但我建议考虑有一个把管制员指令内容发送给驾驶员的程序，例如由于
我们对高度的混淆都非常担心，应只发出高度改变的单一指令。不要把航向改变，
预期的高度/高度层改变，特别是频率改变混在一起，对高度层改变的单一指令
可
以使两个驾驶员都知道，必要时还可以记录，采取行动，监控偏离。
我知道特别是在英国的主要终端管制区的高峰时刻，空中时间是非常宝贵的，
但这时我们的头脑中也是非常忙碌的，但非常重要的是高度指令发送时也是有着
“重要”，“明确”，“毫不含糊”的要求的。
从驾驶员的立场看，在离场和进场阶段，使用基于驾驶舱资源管理原则的驾驶舱
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
世界民航安全信息1(39)
