曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
维修建议经核查飞机维修手册上的程序适宜。空客公司建议应该强化以下两个
步骤：
把带有预制密封件的安装盖安装在附件齿轮箱的安装垫的螺栓上（飞机维修
手
册72-00-00-860-802 项）。
做最小空转渗漏检测，检测发动机核心安装垫的渗漏情况（飞机维修手册
71-00-00-720-811 项）。
绿色液压供油管路与右外侧副翼作动筒接触
适用机型A330/A340
事件在按照服务通告A340-27-4062（A330-27-3034）安装完副翼作动筒之后，
一
个运营人报告说：经过右外侧副翼作动筒上方的绿色液压管路与作动筒之间有直
接接
触。
调查调查结果显示在安装副翼作动筒的同时安装供油管路就会发生这种接触，
并
不是所有的飞机都有这种情况。
空客措施2000 年12 月完成了相关服务通告以及零件IPC 图解目录的参考信息
的修订。
世界民航安全信息2002 年第2 期（总第2 期）
28
饮用水流失以及一块冰层脱落造成空中返航
适用机型A330/A340
事件一架A330 飞机在飞行中由于所有水源用尽以及机体上脱落一大块冰而
被迫
空中返航。飞机抛油到最大着陆重量，安全着陆。机组得到报告：有一块冰层从
机体上
脱落，砸到了进场航线下方一幢房子的屋顶上。没有人员损伤报告。
调查在水源系统的后饮用水勤务面板上找到了一个漏洞，发现操纵钢索组件已
经
损坏，并与两个微型开关缠在了一起。此外，水源勤务面板上没有安装盖板。损
坏的操
纵钢索已由供应商返送回空客公司进行调查。
建议空客公司强调水源勤务必须严格按照飞机维护手册以及相应的服务通告
和指
定的维修程序进行。
听筒芯线超温
适用机型A330
背景设备供应商曾经接到几次有关CLaircom 二型及三型电话听筒装置中出现
超
温事件的报告。情况表明芯线和电话听筒均发热，其中一例芯线过热导致外部塑
料包层
融化，而在另一例中隔板被烧焦。
飞机受影响情况三家营运人所属18 架飞机受到过影响。
后续措施已经发布一个AOT，要求在首次出现过热和任何事件后50 小时内切断
电话
系统。CLaircom 关于改进此系统的提议已通告审查并公布在TFU23.35.00.001。
服务通
告23-3071 和23-4115 适用于A330 以及A340 飞机。
发动机低压轴保护装置消失警告
适用机型A330
背景在罗—罗遄达700 型发动机装置中，曾报告出现过几次“发动机低压轴保
护装
置消失”的电子式飞机中央监控系统（ECAM）告警事件。在某些事件中，ECAM
警告
在起动发动机时出现，而在另一些事件中则在发动机停车时发出警告，并会显示
相关的
维护信息。
措施现已开始工程方面的研究工作，以期找到电子式飞机中央监控系统
（ECAM）
发出这些警告及维护信息的根本原因，并制定一套适当的措施来最终解决这些问
题。后
续措施由技术跟踪TFU73.25.00.021 加以确保。
制造厂通告
29
A310/A300-600/A330/A340/A321 运行事件分析
客舱压力控制器装置
适用机型A330/A340，A319/A320，A321 系列
事件一家A320 运营人曾有过一次起飞后座舱氧气面罩放出的事件，其原因是
客舱
压力控制器（CPC）压力端口的遮蔽盖没有打开（移开）。飞机空中返航。
后果在地面，客舱压力控制器（CPC）在地面（GN）模式，外流活门被控制
在“全
部开”状态。起飞过程中，客舱压力控制器切换到内部起飞（TO）模式并试图给
机舱加
压。因为没有感觉到压力的增长，外流活门被完全关闭。起飞后，客舱压力控制
器切换
到内部爬升模式，并试图按照爬升压力计划表减小客舱压力。因为没有感觉到压
力降低，
指令进一步开放外流活门。
保护盖阻止压力传感器正确通风。封闭的客舱压力控制器传感器和减压座舱之间
出
现压差。显示的座舱压力高度保持稳定还是缓慢升高取决于保护盖的松紧程度。
当真正
的座舱压力高度超过了9550 英尺的时候，备用客舱压力控制器和客舱压力控制
器备用
人工控制系统会发出“客舱压力高度超出”警报。座舱压力高度再有上升，会使氧
气面罩
放出。
建议必须严格按照飞机维修手册上的程序，以确保在飞机上安装客舱压力控制
器
时，客舱压力控制器压力口堵盖是打开着的。
关于机舱压力控制器装置，飞机维修手册中（21-31-34,第401 页）针对这个问题
有
一个标注（Note）。为了强调其重要性，这个问题标注已经改成了告警（Caution），
而且，
现在已建议在堵盖上附加安全标志。
主飞行显示器/导航显示器和备用罗盘之间有航向偏差
适用机型A321
事件管制员询问飞机的航向，同时，在多功能控制显示器上出现“检查飞机位
置”
的字样。飞机与选定的甚高频全向信标台的方向偏离了30 度。备用罗盘证实在
主飞行
显示器和导航显示器上的显示都多出了30 度的读数。将主飞行显示器和导航显
示器的
显示的航向减去30 度并经备用罗盘确认，飞机被引导到正常进近的航道上。仪
表着陆
系统（ILS）也显示航向有30 度的偏离。在跑道入口端，两台飞机管理与引导计
算机的
定位都非常接近跑道入口位置。混合惯性定位系统的经度有56 度误差。
调查对于此次事件，最可能的原因似乎是对三个惯性基准组件（IRO）的初始
化有
世界民航安全信息2002 年第2 期（总第2 期）
30
误（经度上）。在随后的模拟器测试中，校准时故意输入一个错误的经度值（西
经61.5
度）代替正确的经度值（西经6.15 度），测试再现了上面所报告过的航向错误。
以前也曾有过类似的校准时经度输入错误导致飞机位置错误的报告，但因为航向
误
差较小，报告者没有提到飞机位置错误伴随有航向错误。
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
世界民航安全信息1(23)
