曝光台 注意防骗
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•Aviation Safety Information Network (ASI-NET)
•Aviation Safety Data Sharing System (ASDSS)
•AvShare
•BASIS Safety Information Exchange (SIE)
•IATA SWAP (SafetyWith Action Provided)
•IATA Safety Trend Evaluation and Data Exchange System (STEADES)
•Italian Flight Safety Committee (IFSC) Incident Sharing System
C 组的组长是Aer Lingus 公司的航空安全经理Tom Curran 先生；副组长是加拿
大
运输发展中心先进技术处处长Howard Posluns 先生。
4、E 组：飞行运行/空中交通管制运行安全信息共享
该组为新成立的工作组，任务是促进飞行与管制人员的信息沟通，减少飞行冲突，
确保运行正常。2001 年第五届GAIN 国际会议提议，加强飞行与管制人员之间
的信息交
流与共享。经过GAIN 执行委员会研究决定，于2002 年1 月正式成立了E 工作
组。该
组2002 年－2003 年的行动计划是：促进飞行、管制人员的信息报告环境；编辑、
分析
已有的飞行、管制方面的运行信息。
该组组长是US Airways 机长Al Garin；副组长是EUROCONTROL 的Peter
Stastny
先生。
成员有：美国飞行员协会（Air Line Pilots Association (ALPA)），澳大利亚航空
公司，
EUROCONTROL，FAA，IATA，国际飞行员协会（International Federation of Air
Line Pilots’
Associations (IFALPA)，国际管制员协会（International Federation of Air Traffic
Controllers’
Associations (IFATCA)），美国国家管制员协会（National Air Traffic Controllers
Association
(NATCA)），波音公司等。
自愿报告系统报告
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美国航空安全报告系统安全公告（CALLBACK） 第275 期
进退两难的境地
自我强加的目标和同事的压力会导致出现一些两难的麻烦。经过一个漫长的冬天
后，
渴望从工作中解脱出来去休假目的地或匆忙参加一些活动都能够给那些没有准
备的飞
行员带来许多危险，就像众所周知的急于“回家”的飞行员可能遇到的许多危险。
我们都有一个急于“到达那里”的理由，但抄近路或不留有安全余度有可能为
CALLBACK 或者NTSB 演绎出令人注目的故事（事故）。
碰撞公路的时刻
一篇撰写得很好的ASRS（航空安全报告系统）报告详述了一名塞斯纳飞行员在
第
一次执行长途越野飞行时如何经历了一次意想不到的离港延误。“到达那里”的匆
忙已经
成为一个问题，成为重大事件链上的一环。
我估计将用大约两个半小时的剩余油量到达目的地。当发动机第一次喘
振时，这一计划出现了意外。当时我正和进近管制通话，我立即请求引
导到最近机场。在离该机场大约还有1.5 英里时，螺旋桨停止了转动。当
我意识到飞机下降太快，无法飞越机场周围的树木时，我距跑道只有1
英里并正在冲向它。通过海拔1000 英尺时，我认为机场右边的公路是我
的最好选择。
幸运的是，我和飞机都安然无恙。我开始检查飞机发生了什么故障，很
快发现油箱已经空了。我在公路上强行着陆并不是我无法控制的机械故
障引起的，而是我个人原因导致的。以下是我对出现问题的分析：
航前——当我准备下飞机检查航油时，另一飞行员表示愿意替我检查，
我同意了。这是我犯的第一个也是最大的一个错误……
假设——我犯了一个主要错误就是假设加油单已填好（已加好油）。
时间——我当时意识到了这样一个事实：我将比计划起飞晚，到达目的
地机场绝不应该影响下一次飞行准备工作
世界民航安全信息2002 年第2 期（总第2 期）
14
油耗——在这次经历前，我仅仅依赖对时间和油耗的计算，更多地相信
我计算的准确，而不是油量表。我的新原则就是相信任何仪表所指示的
我的油量已到最低限，并因此采取相应的行动……
这次经历证明了沉着驾驶飞机的重要性。我也得到了第一手的教训：使
用ATC（空中交通管制）的服务是多么重要……在那种高度紧急的情况
下，进近管制员指挥我朝机场飞行的冷静的声音是非常宝贵的。
通过这次经历，我认为最大的收获是，我懂得了每次飞行的每个方面都
要检查和复查的重要性。
感谢报告者能够让我们分享一次他的亲身经历，它可能帮助其他飞行员“安全到
达那
里”。
飞行员导致的错误
许多飞行员都经历过同样的自我压力，这种压力使得这篇ASRS 报告的作者处于
一
种无法解脱的困境。当时由于疲劳的原因，这位报告者对“落下去”的呼声比“复
飞”的呼
声更加重视。
总是重复着同样的故事：长时间的飞行、疲劳、炎热、急切盼望到达目
的地，然后去休息，放松，洗个淋浴。当我被引导进入右三边至28L 跑
道时，却被告知进入的是三边到28R 跑道（要比前者短得多）着陆。我
发现飞机进入五边时又高又快，脑子里在喊“复飞”，但让飞机落地的愿
望压倒了要复飞的意识。迫使飞机在跑道中点后着地，飞机不能及时停
下来。感谢上帝，28R 跑道有较长的安全道。通过这个故事，得到以下
几点教训：
不良的进近导致糟糕的着陆；
如果感觉不对劲，则通常是有道理的；
不要忽视你脑子背后那个告诉你出现错误的声音；
责任？100％是我的。如果我感到不习惯于这个短跑道，我应该拒绝28R
跑道着陆许可。我还需要更多的实践。
自愿报告系统报告
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匆忙导致飞机损坏
“匆忙当中的人绝不会十分有修养”——维尔·杜兰特说。ASRS 告诉大家“匆忙总
会带
来不安全”。“到达那里”欲望的另一方面就是觉得需要“出发”。当时间很紧迫的
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世界民航安全信息1(17)
