曝光台 注意防骗
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TCAS 的引导，我想我们就相撞了。
如果让我重来一次，我会如下去做：
●如果切换到飞行指引仪不能取消起落架告警，我就减速并放下起落
架。
● 在声明我可以看到交通情况之前，给主管飞行的飞行员一个行动要
求（如“遵照TCAS”、然后“交通可见”），这样可能会避免错误的
通讯。
ASRS 最近发出了有关以下警示：
FL310 时CL65 不听指挥的偏航与滚转
Dassault Falcon 20 刹车手柄失灵
EMB145 配平主作动器与辅助作动器失效
在几个机场滑行道的“短时等待”标志
离场的G-IV 与滑行的B727 之间的跑道冲突
2002 年3 月报告来源
运输机/包机飞行员2155
通用航空飞行员735
管制员69
客舱/机务/军方/其他171
共计3130
NASA 航空安全报告系统的安全公告第274 期（2002 年7 月）
加油吗？要守规则
自愿报告系统报告
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一名航空公司副驾驶向ASRS 的报告，描述了起飞前由于载油和平衡问题没
有被检查所发生的事情：
航班正准备离港，加油人员所加燃油为每一边1400 磅，或者说总共2800
磅。加油前飞机每侧有700 磅燃油。在“起动前检查单”收到和确认的
油量都是所要求的每边1400 磅。核实加油后，绕飞机一周观察，没有
燃油渗漏也没有不正常，燃油指示面板也是正常关闭的。发动机起动正
常，大约15 分钟后我们滑行到26 号左跑道。我进行起飞但离地后发现
右机翼有明显下沉的趋势。检查仪表后，我发现左机翼的燃油不知怎么
都跑到右机翼的油箱去了，导致了2500～2600 磅的不平衡。当认识到
这一点时，我们决定尽快返航。大约一分钟后，高度2000 英尺时，左
发由于左油箱没有油而熄火了。燃油的交输供油没有打开，也无法由飞
行员在两个机翼之间进行人工交输供油。我们进行了发动机失效检查并
宣布紧急状态。我们被引导在26 号右跑道目视进近并平安着陆……
在登机口关车后，维护人员打开燃油面板发现其上有几个开关仍然
开着，包括抽油开关，它不会在正常供油情况下使用，并且应当保证保
险开关关闭。训练手册指出这些开关仅适用于维修时，而且如果左侧这
些开关处于开位并打开电动油泵进行燃油从油箱到油箱的传输。导致问
题发生的原因还在于与开关盖相连的燃油口有一个设备发生故障，这个
设备的作用恰恰就是当面板关闭时，关闭这个开关以防止开关处于打开
位置。
没有人知道为什么抽油开关开始是开的。我们被询问燃油的不平衡
是否在加油以后出现的，而我们却没有注意到，但是我和机长明确指出
加完油后油量是平衡的，这一点在后来打开抽油开关检测加油时得到了
证实，它导致油量的平衡。
“起动前检查单”之后，起飞前也没有其他检查单要求重新检查油
量或平衡。公司正在调查这个问题。
许多公司不仅在启动前和起飞前的检查单中，而且在爬升、巡航和下降检查
单中，都包括“燃油平衡/交输供油”。
飞机落在草地，而不是机场
一位飞行教员发现一个学员在航前使用检查单，也不能保证油量已经完全检
验过。
世界民航安全信息
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从训练学员的飞行回来。大约在机场东北5~7 海里，发动机失去马力，
然后几次喘振，油量表显示油要用光了。飞机朝着20 节以上的顶风飞。
勉强飞到机场看来令人怀疑，我决定寻找一个安全的落地区域。最近的
只有一个农场的草坪。我把我的打算报告给塔台并安全着陆。我滑行到
这块草地中心的最高处，直到另一架飞机把我们的情况报告给塔台以
后，我们向塔台报告并保持无线电联系，发动机直到地面关车后才停下
来……
起飞前，我观察学员使用检查单进行飞行前的准备，他对每项都说很好，就
准备出发；起飞前试车时，我碰巧注意油量表指示在一半以下。按照公司程序，
因为全重过载危险问题要求不完全充满油箱。学员进行航前准备时，他告诉正驾
驶他是用手指伸进充油管来测量箱内油量的。由于缺少必要的测量工具，又遇到
强逆风，也没有附加油量，使这次事件不可避免地发生了。
正象每个人从“航空101”中学到的，任何燃油相关的尝试都要保证增加顶
风因素，这位学员和教员显然缺少安全的协作配合，航前教员也没有对油量进行
交叉检查，两名飞行员在试车时都忽视了油量读数偏低，也没有考虑与燃油相关
的强顶风飞行，最后，在飞行中燃油使用情况也没有足够监视，结果是教员也必
须承担场外着陆的责任。
与“波”共飞
吹过山脉迎风侧（通常是西侧）的空气产生上升气流，而在空气越过山脉的
山脊时，它又转变成紊乱的下降气流，这时就持续出现地形波条件。在“波”条
件下遭遇的下降气流很容易超过飞机的爬升能力，并经常伴随着强颠簸出现。在
美国西部，山区的波的情形常常沿山脉的顺风方向绵延数百英里。
地形波能够影响任何飞机，并形成这样的情况，飞机和飞行员在这种条件下
只能“随波逐流”，更详细的情况请看这架A320 的机长给ASRS 的报告：
我们在FL390 巡航，马赫数为0.78，我们遇到强烈的地形波，产生超速
警告。自动驾驶仪脱开，飞机抬头并爬升到FL394。副驾驶把油门减到
慢车位。由于飞机继续爬升，我放出减速板，并向前压杆，飞机这才低
头但以大下降率快速下降，为了使飞机从下降状态改出，我向后拉杆，
最后在高度FL375 改出。我们向ATC 报告，乘务员针对这种情况检查了
客舱，并与签派研究，继续飞往目的地。没有旅客受伤的报告。
自愿报告系统报告
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向ATC 报告地形波的强度和造成的高度偏差，正象这个机组所做的那样，能
够帮助管制员管理交通，并把这些危险条件给其他飞行员提醒。
一个中西部平坦地区的飞行员发现自己在夜航中陷入地形波的下降气流中，
几乎没有防止发生偏差的余地。
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世界民航安全信息1(10)
