曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
许多飞机在美国废弃的机场封存，其中多数是机队中的老飞机，因而这期间大量潜在维
修工时取消了。
我们不希望这种情况发生但为保证企业生存，缩小规模是不可避免的。不这样做将
会失去的是全部工作岗位而又不只是这部分工作。同时改变执照的员工和非持照员工的
自愿报告系统报告
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关于保安和安全
我同意一些报告所说，我也由于保安控制浪费了宝贵的时间，特别是在我个
人和车辆通行证要过期的时候。
我的印象是我们(航空公司)为保安服务而不是反过来，他们不明白我们不能
预见在三个星期后的一天某时某架飞机出事，因此我们也不能在七天之前把事情
以一式三份的形式来通知他们。
我特别想不通的是，你们需要对公司车辆在飞行区内单独进行通行检测，而
检测又是同一机构负责，我的车有到基地的通行证但还要经过检测去获取另外2
个通行证，这些工作是同一个公司做的。这就像是因为我的验车证是谢菲尔德德，
而必须在利兹的郊区停下来一样，此外，我可以把通行证在所有的保安系统登记。
尽管如此，让一个单位向另一个单位发详细的传真还不如重新申请，各站之
间缺乏联系。在我们基地如果他们发现我们车上有后视镜破碎(希望他们接受解
释)，他们坚持必须把它换掉才能再开出来(去工作)，这倒还称合理。在我写这
些时，值班工程师告说我在办公室楼下停在院子里有5 辆后视镜破了的车子。
我想提议使用整体的统一通行证，在英国所有机场把个人情况(图像)交换。
(在使用上)一定会对紧急情况时强制执行任务有利。一个人在一个英国机场登记
后，其他机场就也会得到他的详细情况，尽管理解现在这个年代没有任何数据库
是安全的。
据了解，DTLR 仍在考虑对机场通行证和其他一些事情标准化的方法。
我们继续收到一些关于进入机场被延误和被阻挠的报告。
比例也是适当的。应该指出，无照并不意味不能胜任，而JAR 145.30 要求能胜任的人
员来做维护工作。民航局不能为执照员工和无照员工的比率作出规定，因为操作任务
各有不同。
使用合同工来补充固定工是多年来英国工业的一个重要成分，在可预见的未来仍
将如此。民航局以前已明确规定关于使用合同工和批准单位对这类员工的行为负有明
确的责任。我们曾对英国地区发生的这种变化过短评，很明显，第三方的维修承担者
由于他们依靠于操作者的合同工作，受到了重创。由于这种受迫改变的性质以及这种
不确定性还在继续，尽管CAA 在各种时候反复重申要遵守JAR-145 的要求来批准，但
形势必然还是要变化的。在某种情况下，一些建议不是按它预想的那样实现时，会有
调整的措施的。对于当地的工程主管，在这种情况下保证安全不受影响是他们义不容
辞的责任。
同时，CAA 必须保持警惕，做好准备应对行业中可能影响飞机适航性的各种变化。
世界民航安全信息
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民航局飞行部通讯(FODCOMS)
以下为FODCOM 2002 年1 月以来的内容。
民航局飞行运行部通讯在CAA(SRG)网站www.srg.caa.co.uk 上发行。
2002 年4 月
Sileverstone。2002 年7 月7 日。英国一级方程式大奖赛操作手册要求。
2002 年5 月
1.对于执照中不含仪表飞行等级的直升机驾驶员，在公共运输直升机夜间资
格的训练和检查要求；
2.当自动驾驶仪失效时，公共运输单驾驶员的直升机的目视气象条件。
2002 年6 月
1.着陆闪光灯/和飞机地面滑行灯对地面人员的视力损害；
2.飞机载荷；
3.货物保持装置的维修。
2002 年7 月
1.驾驶舱内话语音告警抑制系统；
2.拉伸型安全氧气系统；
3.AOC 的应用和变化(乘务员培训开始)；
4.火警和烟雾训练；
5.空中锂电池失火；
6.减少乘务员人数；
7.79 号适航通告——Ⅲ型和Ⅳ型出口标牌。
乘务员的说明
在“9·11”之前，乘务员在飞机开始下降到系好安全带信号发出这段时间
内，到驾驶舱清理(杯子、食物等)。可是新的有关舱门的规定：如果2 个驾驶员
在操作下降开始时不是清理的最佳时间，而在下降前的简短通话前可能会好点。
下降时，驾驶员离开座位给乘务员开门不是个好时间，但按规定乘务员一定察看
驾驶舱是否干净。
以下报告原载于加拿大航空安全通讯《涡旋》2002 年1 期，它对工程师和
驾驶员都引发了思考。
自愿报告系统报告
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碰运气——航前检查的艺术
早上喝咖啡做飞行前准备时，教师让一个有50 小时(经验)的学员准备贝尔
－47 的当天的首次飞行，在日常检查完成和加油后，学生叫教师来，教师要学
生自己起动，使飞机运转，他随后来。
学生起动后不久，教师穿过机坪，进入直升机。后面15 分钟他们复习课程
和做航前检查，之后离开机坪升入晴空，进入飞行2 分钟，离地大约700 英尺，
直升机突然向右旋转然后低头进入螺旋下降。目击者说驾驶员无法改出，飞机失
控。贝尔－47 以直立式头撞在地上，2 个乘员重伤。
前一天下午，直升机进行了100 小时定检，2 个人作定检，一个是老的维修
工程师(航空器维修工程师)，另一个是有此经验的徒工。100 小时定检除其他项
目外包括更新尾桨齿轮箱的滑油。工程师在检查其他部件时，让徒工去换滑油，
徒工把齿轮箱的滑油放掉，检查油中有无金属残留。当100 小时定检单的各项工
作开始时，主管工程师在飞机航程记录本上检查处签字，尾桨齿轮箱的放油换油
是由徒工来做的，也被认为已经完成。
事故调查发现尾桨齿轮箱中没有滑油，因而断定事故由缺乏润滑油引起过
热，使齿轮失效引起尾桨失去推力而不能控制偏航。漏油塞上面还打着保险，像
许多事故一样，这个事故不是一个人或一个操作引发的，它是一连串不大可能出
事故的事积累造成的悲剧。
未在齿轮箱内加油；
徒工在没有完成全部任务前提交检查单；
维修工程师没有去检验徒工的工作；
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世界民航安全信息1(73)
