曝光台 注意防骗
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在
这种情况下，驾驶员应把飞机停在第一个区间线外，但不能进入，并保持位置。
c) 由于无线电话频率拥塞，在飞机降落后不能和希思罗地面管制通话。在此情
况下，
驾驶员应把降落跑道全部让出，并把飞机驶入第一滑行区间。之后，驾驶员保持
位
置，直到和地面交通管制员建立联系后为止。
空中接近报告
我是个专业飞行员，在下述的事件发生之前，大约有4 500 小时直升机飞行
经验。
根据经验，我非常注意空中危险接近，我从没有遇到这种接近事件，但不管你在
“空
中接近”中是对是错，报告中永远把事情说成错的，这意味着上级会把你叫去会
面
而不上咖啡，然后送你去培训，这时你最好安静下来接受教训，不要徒劳地去干
些什么。
我正在驾驶公司的直升机从某地返回基地。在某地我要求雷达信息服务（RIS）
并得到回答，在离这一区域边界10 海里，高度3 000 英尺，接到报告说，有一
个
目标在我6 点方向，离我6 海里处正在FL70 下降。我继续沿区域边界飞行，在
我
进入该区域之前，一架轻型双发通用航空飞机从我前方快速下降，并穿越我所在
自愿报告系统报告
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高度层，飞得如此之近，以致于我能听到他的发动机的声音，能感到它的螺旋桨
的洗流。我盯住它，它以一个不规范转弯飞向附近的一个机场。
我想我的错误是没有意识到一架减速下降的飞机，机头高抬，而双发飞机的
机头很长，飞机驾驶员除非摇晃机头，否则他不会看他航路前一英里外的东西，
我错误的认为RIS 会在第一次报告交通状况后帮助我，我有其他保护吗？坦率的
说：没有，这只是靠运气。
我对此做了些什么？我非常关注和我冲突的交通情况，我预先改变航线或高
度，我认为需要就去请求RIS，如果我认为交通情况有危险，我就要请求更改。
我不相信空中接近事件委员会对我会有帮助，他们也不会对飞行安全有什么
作用，我想他们会不同意我的说法，我想知道他们对所能提供的帮助是如何想
的？
这个报告送交英国空中接近事件委员会主任戈登·麦克罗比先生，他的答复是：
有很多充足的理由来证明驾驶员报告空中接近比不做任何事情好。在这个特例中
驾驶员差不多已经回答了他自己的问题。
英国空中接近事件委员会相信，我们一起用术语说的“失误”和“责任事故”的发生
来
说明飞行安全，有两个原因来证明报告事件比忽视它们更好。
a) 报告的所有事件都要进行调查，而不是指责（指责对飞行安全没有任何好处）。
要
找出它为什么产生和相关的危险，把从这种接近付出的巨大代价学到的教训广泛
宣传，帮助其他人在同样情况下避免事故。这种学习方法会在提高一系列空中安
全标准的方法中起重要作用，不管什么原因，那些不愿把自己的经验与别人分享
的人（把教训保密的人）应该再想一下，他们的经验会对同行的航空爱好者们有
多大的帮助，这个驾驶员写下了他得到的那么多教训，别人也一样能得到。
b) 向空中接近事件委员会报告，以帮助建立一个在什么地方有多少空中冲突发
生的
景象，这就会用图像标出“热点地区”，并注意观察它，并做出积极的建设性的改
进。
最后，正如这位驾驶员在报告中所说的，这次事件中好像也有管制员应该吸取的
教训，但遗憾的是我们无法知道。
ATC 指令
（1）
在落地滑跑时，我所关心的是ATC 的穿过滑行道/跑道出口的指令。
对两个驾驶员来说这一刻都非常忙乱：发出指令，监控速度，踩刹车，操纵
减速板，使用反推，这时对指令理解的能力是有限的，还可能注意不到指令，要
知道在最近的出口处驶离跑道，我们操纵的是比你的汽车速度还快的数以吨计的
世界民航安全信息
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飞机。
请等待，一直到在我们降到步行速度或已腾出跑道。既然它不会发生在起飞
时，为什么就会发生在着陆时呢？
（2）
以下报告来自一个地区航空公司喷气机驾驶员:
在某地，我对标准离场高度发生了混淆，该事件按要求向民航局报告，不久
之后
又发生几乎同样的事情，这一次偏离在200 英尺之内。
高度的混淆及随后的事件都是在我低头处理ATC 指令时发生的。有很多次在
繁忙的终端管制区，管制员发出一系列指令，我要么抄录下来，要么在仪表上选
定，还要改变频率，这种工作负荷会导致一些错误发生。“新”用的8.33 kHz 高
频
十分难记，需要多次重复来证实。我们年纪大了，记不住，我不知道有没有一种
程序，但我建议考虑有一个把管制员指令内容发送给驾驶员的程序，例如由于我
们对高度的混淆都非常担心，应只发出高度改变的单一指令。不要把航向改变，
预期的高度/高度层改变，特别是频率改变混在一起，对高度层改变的单一指令
可
以使两个驾驶员都知道，必要时还可以记录，采取行动，监控偏离。
我知道特别是在英国的主要终端管制区的高峰时刻，空中时间是非常宝贵的，
但这时我们的头脑中也是非常忙碌的，但非常重要的是高度指令发送时也是有着
“重要”、“明确”、“毫不含糊”的要求的。
从驾驶员的立场看，在离场和进场阶段，使用基于驾驶舱资源管理原则的驾驶舱
程
序来减少机组失误是非常重要的。对终端控制区和无线电通话程序，NATS 如
下评论：
这份报告对终端控制区无线电话程序和通话时序给予了一些批评，这是一个重要
问
题，NATS 为此提出了不少倡议，以改进通话质量，时序和内容，但要说明的
是，目前
在英国终端区不使用8.33 kHz 频率。
最重要和优先考虑的是要使用标准用语，并作出简明和信息足够的通话，以下的
程
序和规则将有助于对报告中提出的问题进行说明。
第一次接触的雷达频率印在标准离场程序牌上以减轻驾驶舱的工作负荷。
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