曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
置上等
待后舱“系好”的回答。二号乘务员正在把一件手提行李放入头顶上的行李舱内，
起飞
滑跑使她冲向前面。
我们报告了这起事件后，分析原因，结论是这是一起人为因素事件，因有缺陷的
程
序造成。乘务长进入驾驶舱说了些话，想必客舱都安顿好了，事情发生在前面一
部分，
我们向前冲了但告警铃没响。
我的第一反应是要写一份飞行安全报告。由于发生了事件，应该按要求写报告，
但
由于我们公司近来修改了程序，要求报“客舱安全”，那么不在飞的驾驶员就不
参与这
件事了。我们觉得这是促成这一事件的原因，并且要从我们的错误中汲取教训，
然而我
想起以往对机组人员的纪律处分。我们公司的信条是“安全第一”，但它以前的
死板加
重使公司员工有一种自卫的心理。
我们全体讨论了这次事件，决定不把这件事写入（公司的）报告。我自觉地向CHIRP
写了这份报告。
发生这件事后，或许也因为装备了坚固的驾驶舱门，程序又作了修改，但在不同
的
情况下，我们为了保住饭碗，只能使用这种缺陷的标准、操作程序进行飞行。
CAP371(A 部2.2 节)规定换班安排必须完全满足最大的飞行值班时间的要求，其
中要考虑到航前检查、滑行和过站时间。
在A 部2.3 节中指出安排计划是考虑避免不适当的白班/夜班转换，在计划中应
安排18～30 小时的休息。
但遗憾的是，在少量排班中，出现了因连续排班而忽视了防止疲劳的情况。
在后面，我们发布了收到的乘务人员类似情况的报告。参见第13 页
自愿报告系统报告
~ 11 ~
又是被语言给分开
允许下降到FL110 向##进近到AAA（法国某大机场），避撞系统指示有飞机在固
定
的方向爬升，给出爬升的频率使用法语。这架飞机稳定在030 方位，好像没有保
持FL100，
而我们则下降到FL110，无线电高度示警出现，但这时管制员频道接不通。当我
们接通
管制员后，他核查发现那架飞机没有保持在FL100 上飞，出现了高度表差错，没
有设定
1 013.2 毫巴，从而导致这样的间隔缩小。空中监视雷达记录了这次事件，但如
果管制
员向这位法国飞行员说英语而不是法语，就比较容易在脑子中建立起来之前的图
像。
很明显，国际民航组织作为例外允许在法国对法国飞行员说法语。请问国际民航
组
织，在要求ATC 向所有飞机说英语之前，会有多少飞行员卷入到事件之中。何况
世界任
何地方的人都关心这样的事。
两架飞机在戴高乐机场的跑道上相遇，两架飞机在德国上空可怕的相撞，我们必
须
遵守基本规则以保证安全标准。
飞行员评论
过快的爬升率（64 期）
谢谢给我的64 期，我饶有兴趣地读了其中附有管制员对高度冲突的解释。特别
是
建议我考虑机型的飞机性能以减少这样的高度冲突，我很高兴承担责任，但是当
局禁止
我这么做。我想他们也会喜欢用他们的逻辑去解释下述的情况。
我发现我的B757 飞机按照最低设备清单的要求，在一台发动机的防冰设备有问
题
的情况下是可放行的。在正常情况下，开启两台发动机的防冰系统将增加300 千
克的重
量。按最低设备清单只用一台防冰系统这个障碍达到4 吨!同时速度V（1 海里）
也要变
化，实际这没有核对过，但当局者以他们的聪明认为不用减推力起飞是可能的，
我把一
尽管在特定频率飞机和管制员之间使用共同的语言的好处是不言自明的，但现
在没有国际上的要求/建议同意这一点。国际民航组织附件1，6，10，11 修正建
议
和空中航行服务程序-空中交通管理在主要事故调查中，它得出的原因是语言的
理解
和熟练，而不是语言的使用。
这个报告中谈到的由于使用不同语言而导致失去间隔和丧失处境意识的事件不
断发生，是值得注意的。
世界民航安全信息
~ 12 ~
架空的B757 从英国转场到地中海的一个目的地，在这一段的起飞重量是75 吨，
它的注
册最大起飞重量是102 吨，这是对性能的减载。
我们用了全推力，之后很快就通知已抬前轮，副驾驶按标准操作程序抬至15°（在
757–300 未使用前，事实上这要推到23°更为现实），徒然地增加了爬升角而保
持加速，
甚至在选用了爬升推力后速度还是向上增加。我试着收回襟翼，并选择频率自动
转换力
图避免高度冲突，在一个低QNH(场面气压)下过渡4 000 到标准仪表离场(SID)
高度
FL60。
我知道这种飞机的一个不受人喜欢的特性，在早期高度（低高度）截获时，除非
不
接通自动驾驶仪，如果一台发动机失效，就会造成重大事故。
我很高兴把这一问题向管制员推荐，这可能是更安全的办法，但当局不会允许。
全
推力超低重量的757 起飞是高负荷工作，并容易造成灾难，这就是为什么当局希
望私了
这一问题。
自驾车去上班（65 期）
以下内容来自空勤人员使用租用车辆引起疲劳的报告。
一个多航段夜班XXX（英国支线机场）在清晨结束，我驾驶租来车辆返回基地，
距
离为250 英里，在早上驾车大约需4～4.5 小时。离基地不到半英里，我差点撞
上一辆
在绕行的出租车，很明显，出租车没有指示任何信号，但无疑，我的注意力已近
衰竭，
我的错误比他的大。
把租来的车放在基地，喝了杯咖啡后，我驾车回家。
为什么负责
乘务人员及其他许多人到我们公司后要上一些提高课程，其中包括安全和产品信
息，但由于时间限制，没有时间去考虑一些“附加”信息。
在65 期报告者所描述的情况发生在我们公司，当要求驾驶舱成员和乘务人员同
时
这份报告送交民航局（SRG）这一问题已同飞机制造厂讨论。
在机型训练中应包括所述的不常用的性能，并要重视它所具有的潜在麻烦。在飞
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世界民航安全信息1(123)
