曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
SF340 主液压系统的损失
B767-300 MLG 机轮垫片冗长
ASR-8 信标和首要目标失常
PAPI 国际机场的照明失常
机场障碍清除起飞程序
2003 年1 月报告来源
客机/滑翔机飞行员1 997
通用航空飞行员604
管理员19
机舱/机械师/军用/其它128
总计2 748
自愿报告系统报告
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英国自愿报告系统CHIRP 安全公告第65 期（2003 年1 月）
编者短评：
飞行时间限制
2001 年8 月，英国民航局(SRG)发布了飞行运行通信(FODCOM)（2001 年12 期，
日期为20020801），其建议对民航出版物（CAP）371 第3 版进行多项修订。
在考虑了业内的反应后，民航局决定发行第二个征求意见文件，（FODCOM 2002，
29 期，日期为20021202）；这个文件总结了收到的意见和当局建议的详细资料。
将在
2003 年1 月31 日前提出进一步建议。
如果实行，在最新的FODCOM 中建议的修改将表达在过去3 年实行的计划中，所
得到的与飞行时间限制有关的大部分意见。
飞行机组报告
压力下的空中交通管制
在＃＃机场的一天晚上，机场的空中交通管制员不知出了什么问题？我们在良好
的目视飞行气象条件下等待了29 分钟，并且听到有两架飞机复飞。
我们在4000 英尺上，接近下滑道截获点。我们在##指示点被告知保持空速180
节。由于无线电通信过载，我们无法向管制员报告我们已在航向道上。
最后，我们得到仪表着陆进近许可时，不得不使用垂直模式下降去截获下滑道。
直到在测距仪DME6 时才告诉我们减速到160 海里/小时,到达DME4。所以我认为
我们
追上前面的飞机，我们飞得太快了。（当我们在降落后腾出跑道时后面的飞机还
离的
很远）。
我们的飞机减速到160 海里/小时，在DME4 时速度达到Vref+5（着陆基准速度）。
当我们和塔台通话时，前面的飞机仍留在跑道上。我们考虑到有可能复飞，跑道
上的飞机这时慢速离开跑道，最终飞离，但塔台没有任何指令。在100 英尺无线
电高
世界民航安全信息
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度时，我呼叫“ABC123 可以降落吗？”塔台回答可以降落，但这时我们已经拉
平了
飞机。
我们几乎成了30 分钟之内的第3 个复飞者。
对空中交通管制来说，今晚并不平静。
管制员的工作负荷/无线电通话术语
在我们试图降低管制员工作的负荷而减少不必要通信联络的环境下，为什么在英
国的任何一个机场以仪表进近着陆时要做以下的无线电通话：
管制员：“ABC123 下降至X000 英尺，右/左转，对准XX 跑道航向道时报告”。
我复读，我说：ABC 对准XX 跑道航向道。
管制员：“ABC123 许可下降至下滑道/或仪表着陆”。
我复读，（还加上“明白”）。
在欧洲这种呼叫也差不多：
管制员：“ABC123 许可下降到X000 英尺，左/右转，航向XX，允许在跑道XX 仪
表着陆”。
我复读。
对我来说在很多情况下如果航向道和下滑道同时截获，那么无线电通话就可以减
少大约一半。但我不是总能得到下降许可，所以我就按下滑道下降或是做未经许
可的
下降，通常是做未经许可下降。
为什么在英国我们不能这样做呢？
在英国程序中，CAP493 空中交通服务手册第1 部分有详细的规定。在英国
正如报告者所说的和国际民航组织的推荐程序不一致。管制员通过无线电发出指
令去建立航向道；一旦建立，就发出单独指令下降到仪表着陆。发出两个指令的
原因是在英国的很多机场，航路在仪表着陆进近通道之下，还要求飞机在仪表进
近时保持特定的高度以保证间隔。因此CAP493 要求管制员在情况需要时，发出
一个规定要求的许可。
上述程序没有反映在CAP413 飞行人员无线电通话手册公布的通话专用语
中，报告者的意见将通过咨询委员会送交民航局SRG 做进一步考虑。
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标准仪表离场程序（SID）的间隔
通常在###（英国某支线机场）按照AAA 标准离场程序离场，我们在转换频率时
会得到一个指令“噪音程序后，航向175 度，爬升到高度层FL140”。
很多次（经我们核实），这个指令是“现在爬升到高度层FL140，噪声程序后，
航向175 度”。
为避免继续混淆，我建议这个指令应改成两个（一个是噪声后航向指令，一个是
继续爬升到FL140）。或者在指令中加入“现在”一词，以表示爬升直到噪音消
除程
序结束，而不是在标准离场程序限制时停止爬升。
类似的混淆也存在于##机场（英国）的包括阶梯爬升的YYY 标准离场程序情况中。
在许可达到标准仪表离场程序限制高度时，指令应当指出是“现在”或是只有过
到阶
梯爬升点时才许可！
自己驾车去机场
（1）
多年来，我们公司都是非常好的保证着值班时间，很少安排机组接近值班时限。
然而，近几个月有一种不好的倾向，公司要求机组人员，驾驶租来的汽车赶赴其
他机
场，然后有四个短航段的飞行。有时这种开车的时间长达6 个小时，除了在高速
公路
的汽车服务区内可作短暂停留外，要一直不停的开车。即使是两个飞行员轮流开
车，
这种长距离开车也是相当的疲劳，同时也几乎不可避免地会遇到一些城市或其他
区域
的交通高峰时间。
尽管这种自己开车比起乘出租车、坐火车或乘飞机要累的多，但仍不被认为是工
考虑到报告者说的第一点。这个指令的专用语应改为“爬升到FL140，噪音后，
航向135 度”。这样更明确。
在英国标准离场程序中，一个改变到更高高度的指令，除非重复中间高度层
的限制条件，否则将自动取消以前的许可，或中间阶段高度层的要求。（按空中
交
通服务手册第1 部分，第1 卷，第4 章，第6 节）
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作时间的一部份。近几个月，我们一个机组成员一连干了9 个小时，其中大部分
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