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检查期间，该运营人发现另外一架飞机（S/N24324）在排水管周围的绝缘层也显
示有加热损坏现象。
2002/6/7 767/300 在主设备舱发现电弧
一营运人报告说在飞行检查期间，在主设备舱靠近P33 面板处观察到有电弧。
调查显示电线W272-003 和W272-013 已被磨断，是在两个连接器之间捆住电线
束的夹子引起的摩擦。该营运人进一步对其机队进行了该项检查，没有发现异常。
2002/6/11 767-34A 空中返航——起落架不能收上
起飞后，当机组发现起落架位置指示器不能指示起落架已收上时，飞行机组
制造商通告
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执行空中返航。同时显示了一条EICAS 信息。机组试图做起落架循环收放，起
落架显示没有任何变化，然后机组选择用备用起落架放出装置放下起落架。维修
人员卸下被怀疑的主起落架左侧操作顺序阀门并把右侧顺序阀门安装到左侧。在
移去的左侧阀门的进口接头上观察到有液压的油污点和污物。清洗了该阀门，飞
机左侧卸下的顺序操作活门被安装到右侧的主起落架上。根据AMM32-32-00 执
行了起落架放出/收上测试。所有的测试均成功地完成，飞机又返回继续服役。
2002/6/15 767/332 空中返航——客舱冒烟
起飞后，中间厨房里的烟雾探测器响起，客舱内有烟雾可见；伴随着左发动
机引气灯亮起，左开关跳开，机组关断了左侧空调系统的开关和左发引气；空中
返航后安全着陆，据报道没有造成人员伤亡；维修人员根据航空器维护手册
（AMM）更换了系统的温度控制阀和低限阀，左边的空调弄坏了传感器，发现
左侧空调系统水分离器针孔漏水，修好针孔，检查系统一切正常；为了谨慎期间，
也将1 号发动机的压气机做了预防性清洗。
2002/6/20 767/322E 1 号发动机慢车时卡阻造成空中返航
爬升时，/左发动机控制/显示信息，1 号发动机出现非指令性转入慢车推力，
其后，发动机保持慢车状态，发动机对油门失去响应，飞机返回到起飞机场安全
着陆；维修情况：维修时在地面上试车，以前的故障没有再现，为了预防换掉
了发动机电子控制（EEC）设备，功能检查完毕，飞机投入运营，没有出现问题；
数字飞行数据记录器(DFDR)与故障信息被下载送往普惠公司进行分析，发动机
电子控制(EEC)设备被送往Homilton Sundstrand 进行检查。
2002/6/21 767/300 水平安定面配平作动筒的筒体有裂缝。
在检查水平安定面配平作动筒时发现，作动筒的筒体裂缝已完全穿透，两条
平行的长约3 英寸的缝隙清晰可见，该装置将被作进一步分析；这是波音收到的
首例筒体出现裂纹，这一事件是2002 年6 月21 日发电报报告给波音的，事件的
具体日期未知。
2002/6/24 767/300 自动驾驶非指令性滚转
巡航时飞行高度层330，右自动驾驶仪工作，飞机快速左倾，自动驾驶仪立
刻自行断开，手动恢复时发现飞机正在配平，飞行剖面指示正常位置，发动机指
示和机组告警系统（EICAS）的正常；维修时拆下并换掉了右侧的侧向中央操纵
作动筒上的伺服活门，将伺服活门与右侧飞行控制计算机(Flight Control
Computer)均做了检查，并且伺服活门阀与飞行控制计算机的性能测试已完毕。
世界民航安全信息
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测试结果被要求与数字飞行数据记录器(DFDR)的数据对照。
2002/6/26 767/281 训练飞行时擦机尾
该飞机用于飞行机组的训练，侧风条件下练习起飞和着陆时，飞机同时遇到
了尾翼擦地、右翼尖擦地和右水平安定面擦地，然后飞机侧倾又遇到了左翼尖擦
地，接地后，飞机完全偏出跑道，停在了跑道与滑行道之间的草坪上，营运人报
告说三个起落架全部陷进泥里，前起落架陷的最深，目视检查发现起落架或发动
机机罩均未损坏，机场短时关闭。
B777
2002/6/2 777/300 飞行中人工关车返航
在爬升期间1 号发动机滑油量开始下降，这促使机组决定空中返航回到起飞
机场。在21000 英尺时滑油量指示为零，因此飞行员人工关断1 号发动机。在放
油达到最大着陆重量后飞机平安着陆。地面维护人员发现了一段最近安装的滑油
管有裂缝。该油管曾经在相同位置（同一发动机）破碎过并进行过更换。该发动
机被卸了下来做进一步检查。地面人员安装了一台备用发动机，于是飞机又恢复
了运营。
2002/6/3 777/224E 高滑油温度导致空中返航
注：本报告详述了2 次同是因自动驾驶仪和发动机导致的2 起连续空中返航
的情况。该飞机2 次连续的空中返航都是因为滑油温度进入琥珀色指示区。详情
如下：2002 年6 月3 日：起飞离场后的爬升期间，飞行机组报告说1 号发动机
滑油温度进入到琥珀色范围并且他们得到了滑油温度EICAS 告警信息。当油门
收回后，滑油温度降了下来。飞行机组选择了返回起飞机场。维修人员检查了飞
机说没有问题。为保险起间，他们更换了燃油-滑油热交换器，滑油温度传感器，
滑油过滤器，DMS/局部探测器，并指出没有察觉滑油中有异味。他们进行了一
次地面试车，没出现异常温度，因此他们放行了飞机。2002/6/4：在起飞离场爬
升期间，飞行机组报告说15-20 分钟后1 号发动机滑油温度升高到琥珀色区，他
们又一次获得一条滑油温度的EICAS 告警信息。当收回油门时，滑油温度降到
与另一台发动机滑油相同的温度。飞机返回到起飞机场，维护人员因此更新了滑
油（报告说是抽出了30 夸脱），换了润滑油、回油泵和用于BUG 的滑油-滑油
热
交换器。他们先安装了一个GE SB（地面维护通道）以隔开滑油探测器，发现该
IP 单向阀夹板（片）有严重泄漏现象，于是将其修好。然后运行了一次发动机
没有发现任何滑油温度问题。2002/6/5：营运人决定做一次检查飞行。进入爬升
制造商通告
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后大概15 分钟，他们又重复使发动机发生一次滑油温度过高的现象。当收回油
门时，滑油温度下降。滑油温度下降后，他们不能再次重复滑油温度过热的情况。
这说明发动机主涵道冷却阀位置没有问题，也没有滑油量或油压降低现象。飞机
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世界民航安全信息1(7)
