曝光台 注意防骗
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返回后营运人更换了该发动机。
2002/6/5 777/223E 加油接头故障造成燃油溢出
在一次通过右侧内侧和外侧加油接头向地面储油箱压力放油操作过程中，大
约从飞机上卸载3100 磅燃油后，外侧加油接头脱落失效。该部件完全失效以致
不能容纳加油总管内的燃油。随后的燃油（总共有100 加仑）洒泄在右发的尾喷
管上，右发在放油操作之前刚刚完成一次高功率运行。此时主燃油增压泵正为系
统增压，中间的超控/引射泵已关闭，此时至少有一个交输活门打开。燃油接头
失效燃油喷出时的加/放油系统的喷口压力为20 磅每平方英寸（重力压力）。失
效的加油接头装置S/N0773 生产于1998 年11 月。
2002/6/8 777/2D7 壁柜照明线束燃烧
飞行时，发现从靠近3 号门的壁柜里有烟雾和火星喷出。营运人发现回路断
路器跳开，壁柜照明线束受到摩擦而燃烧。还不知道摩擦的详情。事件正在调查
之中。
2002/6/8 777/21B 因滑油回油线5 号轴承破裂导致高滑油消耗
据报告说飞机到达目的机场时发现发动机右发滑油指示为13 夸脱。检查发
现在5 号滑油回油管焊接区域有裂缝。发动机供应商准许飞机一次性调机回维修
基地安装一台新发动机。
2002/6/11 777/21HE 在推出期间发动机启动时失效
故障飞机推出期间起动发动机时左发失效。在飞机推出期间飞行机组注意到
左发2 次自动起动失败，然后机组试图进行人工起动并注意到没有N3 显示，于
是放弃了起动尝试。检查该发动机发现为自动起动机提供动力的交流发电机有污
物和损坏，在附件齿轮箱磁式铁屑探测器上有大量碎屑，并发现回油油滤上也布
满了碎屑。已申明更换发动机。
2002/6/12 777/228E 飞行中关车、空中返航——发动机失效
飞机在飞行高度层240 处空中返航。机组报告说大约起飞后35 分钟1 号发
动机经历喘振。之后，很快出现高排气温度（EGT1157 度），客舱报告说有异
味
或烟。人工关断发动机，飞机空中返航回到起飞机场，单发平安着陆。初始的检
世界民航安全信息
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查发现最后一级高压压气机的所有叶片全部丢失或损坏。附加项目报告：在燃烧
室的每侧燃油喷嘴金属遗失；上面1/4 处的HPT（高压涡轮）喷嘴遗失；外部护
套遗失。报告说该发动机大概工作了14000 小时/1800 个循环。
2002/6/13 777/223E 非预期着陆——由于左边燃油油滤旁道指示
飞机改航并执行一次非计划着陆，原因是发动机指示和机组告警系统
（EICAS）显示的信息为“发动机燃油油滤L”； 机组报告说飞行了1.5 小时后，
发动机指示和机组告警系统显示“ENG FUEL FILTER L”，并且时隐时现至少3
次，发动机其它的参数正常。飞机改航，并执行了非超重的安全着陆。地面检查
发现，左发动机燃油过滤器压差开关的圆形插座90 度后壳中的一根导线损坏了，
换掉导线以后系统回复正常。
2002/6/19 777/200 由于收上作动筒活塞杆的末端断裂显示告警信息“主起
落架支杆R”
进近时，机组报告说当起落架操纵杆置于放下位置时，他们听到很大的噪音，
发动机指示和机组告警系统（EICAS）显示信息：“主起落架支杆R”；低空飞
过
跑道上空，证实所有的起落架已放下，所有的门确认已关好。飞机安全着陆，右
主起落架收上作动器活塞杆的末端发现断裂，作动筒下的侧杆发生弯曲，一个拉
杆锁的弹簧丢失，还有其它的轻微损坏。
2002/6/20 777/268E 发动机空中人工关车—一声巨响伴有发动机排气温度
(EGT)过高
飞行员报告说在爬升时听到一声巨响，并且发动机排气温度过高，响声过后，
注意到排气温度1102℃持续了6 秒钟，然后降到了870℃；飞行员没有说存在振
动，但在超限报告中有强烈振动的描述；飞行员看到其它参数下降，于是执行发
动机关车程序，飞行员返回起飞机场，单发安全着陆，总飞行时间是22 分钟；
在维修基地将对卸下的发动机进行细致的检查。
自愿报告系统报告
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NASA 航空安全报告系统的安全公告第273 期（2002 年6 月）
当心：尾涡
所有飞行员都被教导要谨慎尾涡，特别是对于较大与较重的航空器尤为显
著。“水平龙卷风”尾随在飞行的航空器翼尖的后面，尾涡最大的危害是引起滚
转与偏航，特别是在几乎没有高度来修正的起飞与着陆阶段。一名机长最近给航
空安全报告系统(ASRS)提供了一份报告，生动地描绘了尾涡的危害。
● 我的PA31-350 跟在一架B727 后面目视进近到18 跑道，727 飞机一切正
常并安全着陆，正在跑道上滑行。此时由于跑道被占用，塔台管制员要
求我们“复飞并保持跑道方向”；我遵照塔台管制员的要求，在200 英
尺时我加大马力，开始复飞，这时我的飞机撞到了已经着陆的B727 飞
机翼尖的旋涡上，此时航站自动情报服务(ATIS)报告“静风”。
PA31-350 飞机进入非指令60°右滚转…我确认双发都处于全油门，
我操纵副翼阻止滚转，但不能够摆脱翼尖漩涡的影响，大约水平距离800
英尺后我逃出了漩涡…飞机机翼改平，随后飞机又出现了第二次不听指
挥的20－30°的滚转，这次是向左，大约沿跑道1/4 的地方，飞机才重
新得到完全控制…
塔台管制员…要求我加入左三边，允许着陆，我按要求安全着陆。
跑道上滑行时，塔台/地面管制员问到“每人都OK 吗？”到达停机
区…我发现没人受伤。
当塔台允许着陆时，我留心看了727 飞机进近的地方，当时我觉得
我离727 有足够远的距离能避免掉进尾涡中，很明显，这个判断是错误
的…
航空信息手册(Adronautical Information Manual)(第7 章第3 节)、规则
(Order)7110.65N 和空中交通管制（Air Traffic Control）(2-1-19 和2-1-20
部分)分别对飞行员和管制员如何避免尾涡的责任作了说明。空中交通管制员的
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世界民航安全信息1(8)
