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该飞机在主发动机刚刚起动后APU 在无负载运转时涡轮故障。APU 火警警告，灭
火瓶释放。随后的检查发现APU 崩裂，齿轮箱折断，涡轮腔崩裂，涡轮盘轴向裂
成两
块。APU 上环罩右后侧在电插头连接处损坏，需要用金属片修理。这处损坏是由
于APU
对电缆的上拉作用引起的。将环罩安装到机身上的后左侧安装组件（件号：P/N
65-50982-2）裂纹。由于APU 离位和迸出碎片，尾喷管组件和消音器也损坏。营
运人
执行了飞机维护手册AMM 的05-51-40“APU 涡轮分解”工作，所有APU 安装和支
撑杆
进行了磁性探伤和涡流探伤，更换了7 个安装螺栓，修理了上环罩的金属片撕裂，
更
换了消音器。该事件确认为涡轮故障，在涡轮盘铸件内有可见缺陷。涡轮盘和轴
组件
件号为P/N 3842072-3，1997 年生产。怀疑（但还没确定）涡轮缺陷是由于在制
造时
有铸造夹杂物（铪氧化物）。
右侧龙骨梁下弦板裂纹
机型：737/300 日期：2002 年12 月12 日
在一次进场维修工作中，当检查龙骨梁在站位BS 727+14.40 的接合处的紧固件
时，在右侧龙骨梁接合部位前部的后外侧紧固件孔内侧发现一条裂纹。裂纹向后
发展
到下弦板端终止，向前发展到下一个紧固件位置。梁接合部所有其他紧固件孔都
进行
了HFEC 探伤检查，没有发现裂纹。
注：此事于2002 年12 月19 日被确定为持续运行安全纲要COSP 项目。
方向舵组件严重腐蚀
机型：737/300 日期：2002 年12 月13 日
件号P/N 65C25841-51 的方向舵平衡臂有严重腐蚀。腐蚀被清除，但导致的结果
是方向舵平衡臂不能再使用。
世界民航安全信息
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升降舵调整片平衡配重没装
机型：737/NG 日期：2002 年12 月13 日
正在按服务通告SB 737-55A1082 改装的升降舵有质量问题。这些升降舵是由波
音Wichita 改装中心改装的。波音Wichita 改装中心通报说，他们没有按照服务
通告
SB 737-55A1082 图13 和机构修理手册SRM 51-61-06 的要求给升降舵安装平衡
配重
（件号P/N183A0210-3）。总共有10 套升降舵运出交货，但没有按照服务通告SB
737-55A1082 图12 和机构修理手册SRM 51-61-06 的要求给升降舵安装平衡配
重。
驾驶舱中冒烟
机型：737/700 日期：2002 年12 月13 日
机组报告了下面的情况：在滑出时闻到轻微的液压油味，在起飞的高功率时气味
特别大，中止航班返航，落地重量119 300 磅。机组宣布了紧急状态，执行返航
并安
全落地。地面维修人员进行排故，将故障隔离到液压油箱增压组件。据报，组件
中2
个单向活门是部分打开的。另外发现2 个液压油箱加油过满。更换了增压组件及
空调
聚集剂袋和再循环过滤器。接下来的用发动机和APU 供空调工作期间都没发现有
气
味。回顾飞机出问题前的历史记录，显示飞行员报告在航前检查时发现主轮舱中
有很
大的油味。维护人员检查改区域，没有发现渗漏。
后货舱门上根据服务通告安装的角型条带被腐蚀
机型：737/300 日期：2002 年12 月13 日
当波音的工程师访问这家修理厂时，他们看了腐蚀的角型材，该角型材是从一个
门上拆下的并已刮伤。该角型材是按照服务通告SB 737-52A1079 安装的。这是
第一
次从这件上看到腐蚀。从发现腐蚀到报告此事，这中间的时间用来确定腐蚀件的
件号
和飞机识别号。
机身站位BS 520 处飞机控制板开口处右前角裂纹
机型：737/267 日期：2002 年12 月14 日
制造厂商通告
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营运人报告说飞机控制板在机身站位BS 520 开口处的右前角有一1.75 英寸的
裂
纹。这问题也是SIIA 737-267 的主题。2002 年12 月18 日确定该项目为可报告
项目。
由于升降舵俯仰操纵“制约”飞机起飞后返航
机型：737/400 日期：2002 年12 月15 日
营运人报告，飞机由于升降舵俯仰操纵阻滞，刚起飞后不久返航。机组宣布了空
中紧急状态。飞机减速并重新调整姿态后，升降舵俯仰操纵仍阻滞，但飞机完成
了正
常着陆。飞机更换了液压B 系统飞行控制组件。事件正在调查中，航空运输安全
委员
会(ATSB)已经拿到了飞行记录器。波音发了一个电传给营运人,索取进一步的详
情和
飞行数据记录器数据的拷贝。
离港前除冰后在爬身结束段驾驶舱中感觉机身振动
机型：737/700 日期：2002 年12 月16 日
机组报告说，在爬升结束段，速度304 海里/小时，高度15 000 英尺，座位和操
纵杆明显感觉到高频轻微振动。振动慢慢开始，当油门杆拉回减速到270 海里/
小时
时，振动慢慢停止。发动机转速没影响该振动。服务信函SL 737-SL-02-002-D 的
附
件IV 描述此种振动为“BUZZ”声。在客舱和飞机后部没报告感觉有振动。飞机
离港
前用Type-I 型除冰液进行了除冰。
CFM56-3 发动机N1 转子超速事件
机型：737/300 日期：2002 年12 月17 日
爬升结束阶段，1 号发动机N1 转速上升到107%，N1 超速灯亮，1 发排气温度EGT
超温灯亮，1 发功率管理控制不工作灯(PMC INOP)亮。机组收回1 发油门杆一直
到发
动机参数在限制范围内，执行发动机喘振检查单和PMC INOP 检查单。营运人随
后检
查飞行数据记录器数据，发现1 发N1 转速达到了108.3%。他们决定更换发动机。
这
台发动机是2002 年12 月15 日刚装上的（2 天前）。12 月16 日，飞行员两次
报告涉
及到PMC 不工作，随后更换了功率管理控制器PMC 和控制发电机。营运人和CFM
公司
正在调查此事。
世界民航安全信息
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发动机空中停车
机型：737/300 日期：2002 年12 月17 日
在航线飞行中，高度FL300 时，4 号发动机熄火。在高度FL300 时机组重新起动
发动机成功，所有参数正常。机组选择备降到墨西哥的摩尔利亚(Morelia)，飞
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世界民航安全信息1(111)
