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d) 对进近图上的地形描述和驾驶舱显示器的电子地形数据的附加条款，进行更
新；
e) 确保机场和空域容量发展的安全性；
f) 加强地空对话程序，包括ATC 对话中公用英语的最低水平要求；
g) 为机场和空中交通服务的安全管理系统提供指导监督；
h) 扩充USOAP 项目，包括附件11 和14；
i) 建立和发展地区安全小组；
j) 发展SARPs，其目的在于提高航空器技术的可靠性；
k) 继续将人为因素融入ICAO 法规和指导性材料中；
l) 制定SARPs 或指导材料，以解决跑道入侵问题；
m) 加强ATM 设备、程序和操作中有关问题的研究。
事故追踪
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A33--16 ICAO 全球航空安全计划（GASP）
重申ICAO 的主要目标：将继续改进全世界的国际民用航空安全；认识到多年来，
全世界航空运输死亡事故率一直停留在较低水平；注意到除非降低事故发生率，
否则，
未来几年中，随着国际航空运输量的增长，势必造成空难数量的增多；认识到民
众对航
空安全的理解是来自飞机失事的数量而不是事故率；认识到事故率的降低将要求
新的方
法，尤其是预防性的、以风险分析为依据的新方法，要求航空业的全部成员参加，
包括
国际民航组织、政府部门、飞机制造商及运营人；认识到在主动预防事故和保障
航空安
全中，人为因素是最重要的因素；关注到在航空公司运营中可控飞行撞地（CFIT）
与
进近和着陆类型的事故仍相当可观。因此，大会：
1. 强调减少航空运输中的死亡事故数量和事故率的必要性；
2. 要求缔约国实施全球航空安全计划（GASP），以达到降低航空器事故及降低
全
球事故发生率的目的；
3. 要求缔约国采取行政辅助手段，并经USOAP 审核批准的补救措施，修正其在
区域规划程序及相关活动中的缺陷，颁布必要的规章以促进实施根据GASP
体系开发的安全系统；
4. 重申落实ICAO 关于预防可控飞行撞地（CFIT）和降低进近着陆事故（ALAR）
计划的必要性；
5. 敦促所有缔约国为国际民航组织全球航空安全计划提供各种必要的要素支
持；
6. 签署强调安全主动性观念，在国际民航组织现行的或计划的所有与安全相关
的
活动中强调主动预防意识，此举对减少事故率提供最为有效；
7. 要求委员会和秘书长保证在全球航空安全计划(GASP)内的所有相关安全活
动，包括地区办公室拟实施的安全任务，都能得到ICAO 充分的财力支持；
8. 希望委员会和秘书长参与各缔约国为改进现有安全数据库系统和安全信息交
流而进行的活动，参加为发展综合数据分析和信息传递网络的活动，并充分考
虑对信息及其来源进行保护的必要性；
9. 鼓励在航空系统用户之间就安全信息进行自由交流，包括各由缔约国将事故/
事故征候数据向国际民航组织（ADRER）事故和事故征候数据报告系统的报
告；
10. 敦促缔约国按需要检查并调整其法律、规章、政策，以达到其在事故预防活
动
中众多措施的协调作用（如规章、执法、培训以及鼓励自愿报告等），鼓励对
影响航空安全事件的主动报告，国际民航安全组织应在这方面给予适当的政策
及指导；
11. 督促所有缔约国确保他们的航空器运营人、导航服务及设备的供应商、维修
机
构对影响民航安全事件的主动报告建立相应的程序和政策；（下转第46 页）
世界民航安全信息
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NASA 航空安全报告系统安全公告第277 期（2002 年10 月）
通信相关事件
一篇在CALLBACK 中出现的航空安全报告系统（ASRS）的报告，引起了有关
航
空安全的思考。以下报告提出了几种想法，可提醒我们在出现任何异常苗头时三
思而后
行。
“他以为我说的……”
误解会导致错误认识，以及惊惶失措、非计划性减速、尴尬的提问，应当认识到
提
高通信与交流的水平。
我们处于FL240，管制员指挥我们10000 英尺高度250 海里速度飞越INTXN
点。约78DME 时，空管中心询问我们是否在INTXN 点能达到预定高度。副
驾驶根据检查单开始下降，并对管制员的询问做出回应。我说（对副驾驶）
“We’re down(我们已经下降)”，此时我已经开始下降。副驾驶却在23000 英
尺高度300 多海里航速时放下了起落架。他以为我说的是“Gear down(放下起
落架)”。我们试图收上起落架，但是直到航速下降到250 海里时才成功收上起
落架。副驾驶告知管制员说，我们暂时不能维持预定的310 海里的航速。管
制员问道是否有麻烦……然后引导我们偏离航线，重新回到进港航路。雷达
引导期间起落架回收正常，我们又恢复到预定的速度。
副驾驶的报告：
当我开始执行下降检查单时，我注意到我们处于到INTXN 点的航路，高
度偏高。因为高度偏高，管制员通知我们加速下降。并且我听见机长说：
“放下起落架”。我迅速放下起落架。在我放下起落架之后，我就意识到
这可能不是机长所要求的——他脸上的表情证明了我的判断……深思之
后……我意识到不应该对一个非正常的指令反应如此之快。如果我首先对
该指令提出质疑，那么机长就会纠正我的误解。使用机组资源管理（CRM）
也会起到一定的作用。
“我以为他说的……”
一位波音757 飞行员证实，即使当我们认为十分慎重时，思维过程也会被先入为
主
的想法所干扰，产生短路。
进近指挥说“预计18R 跑道”，短五边时我以为我听到的是“准许18R 跑道
着陆”。我询问塔台以确认着陆许可。我又一次以为他说的是“准许18R 跑
自愿报告系统报告
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道着陆”。着陆后，塔台说这两条指令说的都是“准许18L 跑道着陆”。我
不知道该说什么，我总以为是18R 跑道。
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世界民航安全信息1(35)
