曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
在QHN 1 500 英尺告知继续进近，在AGL100 英尺获得着陆许可，这时起飞飞
机在抬前轮。尽管进近十分顺利，在200 英尺到接地这一段受到了严重的飞行路
线干扰。当问及是什么型号飞机在离场，管制员回答“A300”，他似乎兴冲冲地
没有意识到他已犯了错误。我驾驶的也是一架A300，正以最大着陆重量着陆，
因此很稳。我无法想象对一架双发涡桨飞机会是什么效果，正如FEEDBACK 报告
中描述的那样。
我们决不能让这种情况再发生。
NATS 数据库指出在希思罗机场，飞机遇到尾涡的报告数最多，但在B757 之后遇到
尾涡的次数和严重性并不高于其他机型。
在FB60 中谈到国际民航组织开始一项研究，寻求在欧洲建立一个共同的尾流间隔标
准，其中包括B757。
如前面强调过的，报告者最后所说的关于及早提出增加间隔的请求是极为重要的。
自愿报告系统报告
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匆忙的进近
长途航行后，到达目的地##，这里的进近通常是繁忙的。副驾驶是飞行驾驶
员(PF)，气氛很轻松，我们稍微偏高、偏快，但在范围之内。
不出所料，ATC 要求我们快速下降，副驾驶正在开始向后转弯，飞机机型正
确但是偏高。ATC 建议S 转弯降低高度，我们采纳了。完成这个机动后，副驾驶
明显的向左跑道进近，可我们的许可是右跑道进近。
复飞后，安全着陆。
教训是：
1.尽管在好的目视气象条件下，也很可能丧失状态感，一旦丧失会需要时间
来恢复；
2.任何时候都需要良好的驾驶舱资源管理。
军/民协调
我们在FL70 按正常巡航状态离开管制空域，在雷达信息服务下直接飞往
##(军用机场)。我们被移交给###雷达，开始向##机场下降。在4 000 英尺，报
告说有一架喷气机在我们的6 点钟方位上升穿越我的高度层。我们看不到后方，
只见一架大喷气机在我们头顶上1 000 英尺爬升到另一个高度层，###雷达问：
“看
见它了吗？”这时我们回答见到了。我想这里的交通已被协调，就没有多想。这
次事后，我了解到ATC 报告说一架商用支线飞机从附近的机场离场进入区域频率
时，发生了明显的空中接近。
虽然没有发生严重事故，但这件事说明，在有大量军用飞行活动区域附近的
开放飞行情报区中，运行大型商用喷气机存在危险。当地已对这次空中接近展开
全面详细调查，并改进所有运营者之间的通信联系。
如果附近有架飞机离场，从驾驶员的立场，不愿意接到过迟的着陆许可。这有许多
原因，其中之一就是增加了遇到这种现象的可能性，但在高密度运行的跑道，这种迟发
的着陆许可是正常的。
如报告所说，这种情况增加了在着陆时遇到发动机诱发紊流的可能性。
尽管不一定在规定的上报范围内，但所发生的空中接近事件有必要上报。这对查明
原因，认清危险，及采取必要的改进措施非常重要。
世界民航安全信息
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中断通信
“9·11”之后，公司采取了锁住驾驶舱门的措施，结果使我们和乘务员的
通信，只能在无线电管理面板(RMP)上选择“CABIN”(客舱)由内话系统进行。
RMP 设计成只要按下“TRANSMIT”(发送)键就自动选通相应的接收机，但接
收机却可以分别按下不同的按钮同时有多个功能。这样，对选定VHF 时，ANR 一
次只能接收一个频率，即正在发射的频率。这就形成当转换“TRANSIT（发射）”
键时，把正使用的发射和接收功能取消了(通常是VHF1)。
这样，如果正在使用VHF1 通信，乘务员呼叫，把“CABIN”按钮按下，VHF1
的通信就被取消。近来有两次，我不得不按下“CABIN”进行对话，但我们双方
都中止了自己的无线通信，这种情况至少要1 到2 分钟。
我以前没有想过，一个驾驶员延迟对管制员的回答，我们的管制员同行会怎
么想？
我认为，对这些新规定，应该有完全分离的内话系统，它不经由RMP，这就
不会中止正使用的收发频道。
健忘
这是连续5 天飞行任务的第3 次早晨启程，前2 次较晚，之后是一天公路上
的调动位置。
从##起飞，我们许可在标准离场程序(SID)之外飞行(在高度层FL60 以上)。
我是不飞行驾驶员(PNF)，飞机由有经验有能力的副驾驶操纵。在通话频率中，
我们收到爬升许可和其他信息，这时刚起飞，我只是监听没在驾驶日志上写任何
东西。
越过FL130，爬升率很高，我注意到副驾驶在高度表窗口，设定FL240。当
我正要询问时，ATC 说“ABC123，许可FL190”。我们正在通过FL138，我重复到：
“在FL190 中止爬升”，ATC 说“刚才许可你们上升到FL140，现在许可上升到
FL190”。
我完全忘掉了刚才许可的高度层，但在FL240，我警觉起来。当我设定雷达
方位时，我全然忘记我重复过的高度，这个高度我俩在发送时都确认过。这里没
一些经营者设计了特定的办法以避免2 个驾驶员都不在接听ATC 频道的情况。
在英国，近来有不少驾驶员未能对管制做出反应的例子，尽管这不比过去多，但已
受到很大关注。在更大范围内，（欧洲）联合民航局正在欧洲空域对通信中断事件进行
调查。
这是我们收到的描述难以适应新近改变的众多报告中的一个。
自愿报告系统报告
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有文字记录，尽管标准操作程序(SOP)有此要求，但仍未能把错误设定纠正过来。
在没有新的手册参考的情形下，我们对SOP 的巨大改动还不适应。机组只能
根据复印件操作，这使错误更易于发生。对新的要求仅为所用词语的改变，这是
一项基本程序。
我以前从未经历如此不可想象的事情，它使我的血液凝固。
航路通信
2001 年“9·11”事件唤醒了当局关注美国国内航线保安程序存在的危险。
是不是在非洲上空由于高频(HF)通信造成一次致命的碰撞，才能唤起对这种
危险状况的注意？天上有卫星，飞机可以装备(卫星设备)但航空公司不愿付钱。
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世界民航安全信息1(70)
