曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
时间
是在飞行前的汽车里。
尽管开长途出租车或小型公共车也很疲劳，但没人知道这些司机在开完车之后的
身体（疲劳）状况。大型货车司机决对不允许连续开车6 个小时，而中途只是稍
停片
刻，而他们没有像大型货车司机那样的时间限制，所以民航局应该对这种现象采
取点
措施。这种现象不单存在我们公司，在另一个公司我有过同样的经历，我知道还
有其
他公司也在这么做。
近来有这种情况，把驾车作为工作时间的一部分。如果这样，若不做出弹性工作
时间的规定，那后面的飞行阶段就不能完成。
（2）
以VOR 在##机场05 跑道进近要做一个补偿调整，以给出间隔，避开跑道端1 英
里，高300 英尺的小丘。在10 英里处我以目视飞行，不经意的把飞机对准了跑
道，
在5 英里处我看到了小山包，我调整了飞行路线，向右给出正确的间隔。我认为
我的
注意力分散是由于最近14 天来紧张的工作安排造成的。
公司的每周工作日从星期五0 点01 分一直到下周周四23 点59 分，在最近的14
天中我只休息了两天，我感到很累。从医学上我是健康的，我觉得我在3 天的班
次之
后没有足够的时间恢复。在这个班次之后，我7 天的工作时间为62 小时45 分，
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天的工作时间为96 小时55 分。这些飞行没有一次是不符合计划或由预见不到的
延误
造成的，这是故意安排的。
我负责驾驶在班前或班后租用的通勤车辆，公司一直这样来接机组人员。
民航局对CAP371 在FODCOM 2002 年29 期的建议中包括有对“工作周”定义的
改变，如同这份报告所说的变为7 天一个周期的排班。
在CAP371 规定中不允许飞行人员自行驾车到机场上、下班。在特殊情况下，
民航局（SRG）可以批准自行驾车，但这只是，航空经营者协会批准的FTL 计划
的
一种变通。
自愿报告系统报告
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早/晚班的期间
在排班中，早班、晚班相连对有些人的疲劳程序有很大影响。在以前已经有类似
的报告，以后的某些工作中还将遇到对这类事的批评。
（1）
在公司的排班中，我们经常以晚班开始一周的工作，偶尔有一、两个中班，而周
末往往是早班。
但有时排班会变成：
第一天， 早班，6 点报告；
第二天， 晚班4 个航段班；
第三天， 中班；
第四天， 早班4 个航段班。
从晚班开始一周而以早班结束是令人疲劳的，但总是如此安排。以早班开始一周
直接接上晚班，最后以早班结束，我认为更使人疲劳。在第二天我早6 点就醒了，
但
只有在最后航班准时，才可能到晚上10 点半结束工作。
这是对飞行员的一种安全飞行排班的方法吗？
（2）
CAP371 不能很好地保障机组的安全，因而乘客的安全也就不能保障了。
近来的排班是这样的：2 个4 点钟的早班。第2 个早班后，下午稍微休息，然后
要一直熬到夜里1 点去准备下面的值班——2 个凌晨1 点后上床的晚班。最后一
个晚
班到早上9 点。那天我的班是从下午7 点到夜里2 点作为当值备用机组。
不是因为最近三个晚上凌晨后上床而造成的疲劳，而是由于晚8 点上床造成的。
在凌晨1 点电话响起之前我一直睡不好（最近三个晚上，凌晨1 点应该是我上床
的时
间），全部睡眠时间只有三、四个小时。
早4 点要报告，早三点前机组离开不用报告，但这是我被排入备用机组的正式时
段，我没有被强迫工作。我不能回去再睡，因此只能起床等到4 点去报告。
早上5 点钟我离开基地前往目的地，然后到另一个基地。乘出租回到基地交班是
下午1 点半，开车1.25 小时回家，总的值班时间是18.5 小时，总睡眠3～4 小
时。
世界民航安全信息
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按CAP371 的条文这种排班是“合法”的，但我认为这是绝对不合理和不能接受
的。人体的生理节奏不能承受的这种胡乱安排。管理者（以及民航局）怎么能够
认为
这是安全运行的方式？我本可以拒绝，但我知道公司的纪律严明，反对任何人以
疲劳
为借口拒绝接受CAP371 规定的“合法”任务。
在我干了18.5 个小时之后，只睡了三、四个小时，然后又开1 个多小时车回家。
如果途中发困把车开上火车道，可能会遭到起诉甚至有监禁的危险，公司会负责
吗？
悬吊的载荷——一个安全的教训
一个载荷用两条皮带捆在一个木制积装盘上，吊在了一个20 米长链条下面的钩
子上。在一次飞行中这个载荷释放投下，但是向前飞行时挂在钩子上的残留物由
于动
力作用向后摆动。公司使用20 米长的链子就是为了在这种情况时，使悬吊的载
荷向
后摆动而远离尾桨，但在随后工程师的检查中，发现尾翼下面的油漆面上有被铁
链撞
击的痕迹。
飞行员填报了一份公司内部的事件报告，但事件没有进行很好的宣传。公司随后
发布了一个有关载荷安全的备忘录，提醒在类似情况下会发生严重事故，但其中
没有
说明“最近事件”的具体情况，似乎没有人知道这最近事件指的是什么。
飞行员的感觉是这个事件的报告不得外传。一个飞行员告诉我他接到指示不要在
一次事件后填写MOR 报告，那时他对此很不满，但他没采取进一步行动。
CAP371（2.1 节）有如下陈述：“航空器营运人应适当安排好飞行次数、定期
飞行值班时间和剩余时间以及休假之间的关系，并要考虑以最少的休息时间而进
行长时间工作的积累效应”。
3.1 节：“……对排班人员的培训必须包含有关打乱生理节奏和睡眠不足所造
成影响的内容。”
有些营运人对飞行机组和乘务员延长值班时间做了专门规定。
自愿报告系统报告
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要替别人着想
我们停在英国一个支线机场的XX 机位上。另一个公司的一架飞机停在相邻的机
位上。这个机坪的布局是这样：如果一架飞机被推出邻近的机位，就堵住了其他
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世界民航安全信息1(106)
