曝光台 注意防骗
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FL330，接通自动驾驶仪。我们将行动立即通知了空中交通管制。
TCAS 是一个很好的工具，在同一高度上我们没有立刻看到该目标，风挡
中柱将我的视线挡住了，但TCAS 及时给出提醒。那架飞机从我们侧边擦
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过之前我一直没有发现它。
正确使用工具
飞行管理计算机（FMC）是非常有用的工具，合理使用它，就能大大减轻飞行
机组
的工作负担。但如果使用不正确的话，特别是在进近阶段，注意力可能分散，反
倒加重
了工作负担。
在到达下降点之前，我们获准直飞A 交叉点。我们的飞行计划指出了A 点
之后直飞目的机场。预置的进场程序输进了“飞行管理计算机”，即用B 过
渡完成A 进场，在A 之后的下降过程中，飞机不是直飞（目的地），而是
转向了B。空中交通管制员对飞机转向的原因很不解。他认为可能是由于
天气原因。我们随后被批准直接飞向“目的地机场”，继续下降进入着陆阶
段。在“飞行管理计算机”内预置进场程序，有助于在下降阶段减轻工作负
担。但是，如果在获得管制员许可之前该程序就开始启动的话，试图减轻
的工作负担反而变得更重，而由此导致的忙乱会使你不能“驾驭这架飞机”
了。
一次维修工具误放
直到维修工具全部放好，维修工作才算彻底完成。正像这个波音737 机组发现的
那
样，如果他们将起落架收起，一套放错位置的维修工具中就可能会飞出一把板手。
出港飞机的飞行日志有一项开放记录写道：“前轮收起后仍在急剧旋转”。
机务部门要维修这一项，在前轮减震器部位加了一些垫片后机务部门放行
了飞机……副驾驶在完成其绕机检查后报告说在前轮舱里发现一个工具
袋。我检查了一下那个袋子，里面装了几个扳手等工具。它就放在主起落
架减震柱伸放臂上，一个很方便放工具的地方。
通信的合作配合
双向通信是空中交通管制最重要的几个方面之一。但是，正像提交这个ASRS 报
告
的管制员发现的那样，无线电通讯像老式的双人锯——需要两端都有人。
Skylane 正在C 级空域外部作机动飞行，并以我的频率接收空中交通命令。
它已处于进场走廊以西5000 英尺的地方，喷气式飞机进场的过渡高度就
是5000 英尺。这时我发现该Skylane 飞机向东转弯了，这使它处于和一架
自愿报告系统报告
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B737 相撞的航向上。我问这架飞机是不是还在朝这个方向飞。他回答是。
我给飞行员发出指令，要么反航向飞行，要么爬升到5500 英尺避让。没
得到回答，我把这一空中交通状况通知给B737(大约4 英里外)。那位737
飞行员回答他正在观察。我呼叫Skylane 并把空中交通状况通知给它，指
示飞行员爬升。还是没有回答。我再次将空中交通状况通知给B737 飞机，
并且通知它另一架飞机没有听指示。这架B737 飞机的飞行员说没有看到
那架飞机。鉴于我的空域下限是5000 英尺，我赶快与相邻扇区协调，给
B737 飞机发了一个冲突警告，并让其降到了4000 英尺。结果两架飞机以
水平距离0.5 英里，垂直距离300 英尺的距离擦肩而过。当我最后和Skylane
重新通过无线电联系上时，他为刚才没有听到我的呼叫而道歉。
管制员唯一的工具是频率信号。如果飞行员不听他们的无线电信号，我们将很难
进
行工作。
错误数字
即使每个使用无线电通信的人都在听，他们也可能听到的是不同的东西。相似的
呼
叫信号又增加了这个问题的复杂性。这个ASRS 报告中的通话类似于“谁是第一
个”（美
国喜剧）常规的滑稽混淆，但是后果可能很严重。
滑到7L 跑道，停在等待线前，塔台准许我们起飞。副驾驶回答说需要两
分钟……然后塔台告诉我们等待。我们复诵指令并在跑道等待。当我们
告诉塔台我们准备好起飞，我们听到塔台说：“X23 飞机准许起飞”。副
驾驶回答：“收到，X23 飞机准许起飞” 。塔台然后说，“Y23 飞机，取
消准许起飞”。Y23 飞机说：“另一架飞机认为他们已经获得起飞准许” 。
塔台然后说：“X23 飞机，你们准许起飞了” 。Y23 飞机说：“谁被准许
起飞了？”很显然，先前塔台已经准许Y23 飞机起飞。而我听到副驾驶复
诵指令为“X23 飞机准许起飞” 。……相似的呼叫信号成了经常混淆的根
源。
听和听见——程度上的问题
提交这份报告的塞斯纳172 飞行员正准备从一个需要考虑超越地形高度的机场
起
飞。由于较低的能见度和对航向/截获差异的反应较慢，该飞行员可能听到了天
使般的“叮
咛”，而不是管制员现实的警告。
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塔台给我的起飞指令是“沿跑道方向飞行”。塔台将我们移交给离场管制
后，与离场管制通话中，我们得到一个航向并被告知截获航路。我记下
一个航向并用无线电进行确认。我错了，我认为听到的航向是260 度。
实际上管制员说的是360 度。当我（从最初的＋/－50 度航向）转向260
度时，我发现我不能截获航路。因此我呼叫管制员要求他再说一遍。他
说：“360 度”。我重复了一遍并开始转向360 度。管制员说：“报告你的
航向”，我说了当前的航向。而后，管制员说：“在你要求我复诵前要说
出你的航向”。我说：“我不能确认，当时航向是200 度”。他说：“200 度
航向在离机场1 英里处可能是非常危险的”。我说：“明白”。今后我会更
仔细地听并更及时地询问。
另一起事件中，一个忙碌的机组执行复飞，显然没能正确地复诵管制员的指令，
同
时管制员也没发现复诵时的错误。副驾驶的报告如下：
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世界民航安全信息1(19)
