曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
必须打开保险，所以机组打开/关闭了舱门保险，坐在出口处，等等。而且在本
次调
机飞行中机组锁上了舱门。
当晚，我们被要求飞BBB（英国2）－CCC（地中海）－BBB（英国2）；这三
段超出了我们的值勤时限。然而，机组争论，我们仅应当飞两段，因为第一段的
调机
为了确保至少有一名飞行机组成员身体合适、神志清醒，如所描述的定时检查是必须的。
有关乘务组和飞行机组通信的公司程序应当包含各种飞行阶段，例如，远程飞行，短程
飞行、昼间飞行、夜间飞行等，而且应当体现出客舱与驾驶舱之间在目前十分必要的、更多
的内话联系。
符合民航局安全规章且在运行手册公布的公司程序必须遵守，而且，未经运行手册的变
动，不得更改。
世界民航安全信息
10
飞行不算数。就我所知，这是不对的，因为第一段应当算数。管理层随后也“证
实”
我们仅飞了两段！
自行决定
关于在最近值勤中遇到的几件事情，我不得不引起你们的注意。当请切记，我对
规定程序和限制的理解是有限的。
我于当地时间13:30 报到，准备飞一次长途飞行。旅客登机正常，15:30 后起飞。
飞行约2 小时之后，“责任人”告诉我们，由于机械故障我们正向起飞机场返航。
机
长向旅客广播通知了情况，我们返航了。当时并没有执行应急程序，我们也继续
服务
并完成了供餐。
我们于20:00 后落地，并决定由于在值勤中消耗掉了时间，我们将被另一机组更
换。我们在出港大厅内等待。这时我的疑惑开始了。
有人当面告诉我，由于我们已经完成了近8 个小时的值勤时间，必须做出航班飞
与不飞的决定。如果继续飞，将由替补机组来飞。如果取消，我们将要住下来。
下面发生的事情是，我们被带到另一架飞机，去飞一次不同的、航程稍短一点的
延误航班。之后，我们被迫做出了一些令人内疚的考虑，其中包括：“没有备份
机组”，
“合法飞行”，“这些旅客没有房间可住”。
登机时，“责任人”告诉我们，在明确告知可以选择之后，3 个指定的机组已经
选择不飞。要是问到我，我也会做出同样的决定。旅客已经登机，2 个替补机组
成员
已经到场，舱门只好于22:00 左右关闭。到这时，我们尚未得到一次正式的吃饭
时间，
只能在值勤过程中吃点东西吃。
除经历了前次飞行中令人紧张的紧急落地并且要安抚恼火焦虑的乘客之外，这次
如果要列为“调机飞行”，乘务组必须是飞机上的乘客，也就是说，不能要求他们履行有
关安全或服务的职责，这应当由飞行机组成员之一来进行。
调机航段不算数，所花的时间应当算为“值勤”时间，而不应当算为“飞行值勤”时间。
然而，如果乘务组随后在“飞行值勤时限”之内再飞一个或者更多的航段，那么他们的飞行
值勤时间应当从调机飞行报到时算起。
如果在某一个航段上，乘客仅仅是公司雇员，而且除公司的货物之外没有其他货物，那
么该段飞行为非盈利的。在这种情况下，不要求配备乘务组来履行有关安全的职责。实际上，
飞行机组应当来履行打开/关闭舱门保险的职责，并完成安全须知的讲解。
自愿报告系统报告
11
飞行还十分繁忙。
我们被分配了25 分钟的机组休息时间，但是任务太忙，我们实际休息了一个多
小时的时间。
我们于英国时间05:00 左右落地，06:30 左右最终到达宾馆。在这次事件中，值
勤任务过重，时间过长，休息太少。
ATC 报告
背景信息
在伦敦区域管制中心（LACC），AAA 扇区在其水平范围内负责FL215 至FL275
之间运行的飞机。从伦敦终端区（不包括LGW）离场的飞机上升FL190 移交，
之后
允许按已知交通状况上升。（从LGW 离场的飞机上升到或到达FL210 移交）
由于LACC 设备的性质，AAA 扇区的显示器仅把计划进入该扇区的飞机显示为
前景信息，当其他飞机进入该扇区的水平范围时，会被显示为“飞机非法闯入”。
问
题是空域和设备的设定为，仅把FL215 之上的飞机显示为“飞机非法闯入”，
因此
FL200 或FL210 上误入扇区的飞机并没有突出显示，而仅仅显示为背景航迹；
这与前
景信息相比，尤其是在繁忙的时候，简直就看不见。
已经多次出现过这样的情况，从LGW 起飞的飞机通常由AAA 扇区最高上升到
FL180，但之后由伦敦终端管制中心（LTCC）无意中根据协定上升到了FL210。
由于
这些飞机按计划并不由AAA 扇区指挥，而且高度仍然低于FL215，他们仅被显
示为
背景航迹。LTCC 犯了错误不改正，却相信AAA 扇区的管制员知道该活动，并
将其
他LTMA 出港飞机按正常协定上升到FL190 移交。
如果离场飞机在FL210 不及时在频率上呼叫，或者发生了最糟糕的无线电失效，
就会出现危险。AAA 根本就不知道这些飞机，而且它们在AAA 扇区的雷达显
示器上
仅仅显示为背景航迹。这样，AAA 扇区的管制员就会在不知道存在相撞危险的
情况
下指挥其他飞机上升穿越该高度层。对此已经有人提交了许多份事件报告，但是
在问
对于所描述的事件，CAP371 所允许的最大乘务组FDP（避免机组疲劳）为13.25 小时
（CAP371 表A，加1 小时）。然而，机长可以使用自行决定权把最大FDP 延长3 个小时。
在行使自行决定权之前，机长要注意乘务组和其他飞行机组成员的情况。如果机长考虑
了乘务组的情况后行使自行决定权，通常应当告诉飞行机组当时的情况。那样的话，情况可
能就不会这样。
世界民航安全信息
12
题首次提出6 个月之后，尚未采取必要的紧急措施。
解决办法似乎很简单。如果把AAA 扇区的利害空域下限降低到FL195，FL200
和FL210 上的飞机就会被显示为“飞机非法闯入”，就会显而易见。这也不会
涉及其
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
世界民航安全信息1(88)
