曝光台 注意防骗
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时候，也
是尤其需要警惕和留神手中工作的时刻。匆忙的航前准备工作或检查更有可能导
致令人
窘迫的延误而不是按时离港。
“啊，我已经挣脱了地球沉重的镣铐”（John Gillespie Magee 在‘高飞’中的一句
诗）。
当驾驶员诗人约翰·吉尔勒斯派·麦吉要展开银翼在空中“飞舞”时，他做航前准
备可能
比提供这些ASRS 报告的驾驶员更仔细小心，我们应感谢他们指出了在驾驶员匆
忙时非
常容易发生的两种类型的事件。如果你不挣脱所有的“镣铐”，你就永远不能使飞
机“飞
舞”起来。
当我收到天气报告时，我得知目的地机场将关闭两个小时。因为到达目的
地机场的时间比机场关闭时间早一点点，因此我匆匆进行了航前准备，打
算尽快离港。因为这，我忽略了三条固定绳索中的一条。当我开始滑行时，
飞机移动得很慢直至停了下来。我以为飞机的轮子陷入坑中，便将马力提
高到1700 转/分。这时我向后看了一下，看见了那条绳索。
飞机被拖出机库后，我忘记了将拖杆从拖动栓上取下。我上了飞机，检查
了起动前检查单，接着起动了发动机。两分钟内，我听到至少一声巨响。
我关了发动机后，走出了飞机，发现拖杆已断成几截。检查了螺旋桨后，
我将飞机拉回机库，开始联系下一个使用者和俱乐部官员。
匆忙导致飞错航线
航空公司两名飞行机组成员匆匆忙忙地执行航班计划，没有足够警觉而注意到
“计划
的改变”。
我们匆忙离场，是为了按计划执行航班。计算机飞行计划是航线ABC，然
而，管制批准的是航线D-E-F。最初的飞行计划应该取消或划掉，以防偶
然间又飞向原计划航线。副驾驶经验丰富，我相信他完全有能力输入正确
的航路点，但是我与他均没有用醒目的方法标记该计算机飞行计划。99％
的时间内，批准航线与该计算机飞行计划一样，但不是100％，因为我认
识到了困难。管制员发觉了我的错误。
世界民航安全信息2002 年第2 期（总第2 期）
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航班计划压力的潜在危害性是造成这次事件的一个因素。管制员曾询问我
们当时是否在许可航线上。管制员给我们的航线跟当时正在飞行的航线不
一样。我查了一下出发前在ACARS 上所指定的航线，其中就包括ATC 当
时所询问的那条更改的航线。我们当时是在原飞行计划航线上飞行的。副
驾驶已在表格上写下“按申请放行”。问题就在于我们没有按申请放行。
戏剧性的距离
有时，一场航空事故中出现的戏剧性的距离会成为广播、新闻的主要报道内容，
但
是在ASRS 的报告中也会找到一些典型的有戏剧色彩的案例。在向ASRS 报告的
两起跑
道入侵的案例中，仓促是管制员做出有缺陷决策的原因。他想加快飞机的进程，
因而督
促处于延误状态的机组。这两起事件都成为广播和电视的新闻。
指令要求我们在交叉点C 处快速穿过22R 跑道，到22L 跑道上起飞。正当
我们试图穿过22R 跑道时，我发现飞机Y 在作起飞滑跑……我们急刹车，
飞机“颤抖着”停了下来，但是已经过了等待线。飞机Y 在距我们飞机头部
不到25 英尺的地方穿过。
飞机X 在没有授权的情况下滑过18L 跑道。飞机Y 着陆后正在滑行，使用
全反推和制动装置，以避免撞上飞机X。飞机X 的翼尖在距飞机Y 头部不
到25 英尺的地方通过。飞机X 接到过3 次短时等待指示，并且两次采取
复诵的方式确认。飞机X 显然延误了，并且已请求交叉起飞。管制员当时
在行使双重职责（本机场和地面），并与两架飞机都保持联系。
ASRS 近期发布的警告事件2002 年5 月收到的报告
EMB-145 俯仰配平失效航空承运人/出租飞机飞行员2,112
航路读音相似的定位点通用航空飞行员811
B767 尾流间隔事件管制员66
发生在一个南方大机场的跑道入侵客舱/机械/军事/其他135
在进近图上缺少塔台障碍物标识总计3,124
自愿报告系统报告
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美国航空安全报告系统安全公告（CALLBACK） 第276 期
设备与通信
——工欲善其事，必先利其器
安全高效地飞行是对空中交通管制员、机务维护人员、空乘人员和飞行员及他们
有
效利用所有可用“工具”的综合能力的证明。拥有适当的工具是必要的，但是知道
如何使
用它们才是取得专业效果的关键。
ASRS 数据库存储着1600 多份与TCAS 交通警戒以及解决方案建议有关的报
告。最
近的一份报告讲述了一个飞行机组是如何在起飞前充分利用这一重要安全工具
的。
我们滑行到22 号跑道入口端，塔台准许我们滑行到等待位，我以45°角停
在跑道上，以便能让在22 号跑道最后进近飞机的副驾驶看到。我注意到
TCAS 显示有一架飞机在四边，位置距地面高度1000 英尺。我要求副驾驶
确定这架飞机的位置，他说这架飞机正在进入第五边，当TCAS 显示这架
在五边上的飞机的高度是700 和500 英尺时，我问副驾驶那架飞机是否正
在着陆，他肯定说它仍然在着陆。我开始滑离跑道，并通知塔台我们正在
腾出跑道。塔台问我们是否需要帮助，我说：“不需要，我只是不希望在那
架飞机处于短五边时我们还占着跑道”。在我把飞机转向那条跑道的同时，
另外那架飞机就在我们刚才的位置上降落了。
额外的一双眼睛
提交下面报告的飞行员说明了空中警戒与防撞系统（TCAS）如何成为驾驶舱内
额
外的一双眼睛，这双眼睛不会由于通话、检查单、飞行管理计算机程序、天气或
驾驶舱
风挡障碍而分散注意力。
由于空中交通拥挤，管制让我们向右转15°。一会儿工夫，一个黄色的冲
突警告信号出现在TCASⅡ右上部分，大约6 英里远。然后TCASⅡ变成
红色，并发出下降指令。我马上遵照执行，断开自动驾驶仪。可以看见目
标出现在左侧翼尖外（用TCASⅡ估计大约5 英里远）。我重新爬升到
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世界民航安全信息1(18)
