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在对水平安定面中段后梁的通孔作有限分解检查时，只在靠近左横剖线（LBL ）
43.50 处件号（P/N ）为65B03596 -4 的上弦肋处营运人发现一带裂纹的孔。通
过仅在件
号（P/N ）为65B03596 -4 的上弦肋上做偏心0.50 英寸的铰孔去除了裂纹，通孔
的高频
涡流探伤（HFEC ）表明已无裂纹。在早期的波音持续运行安全项目COSP
2002 -0466 、
2002 -0757 、2002 -0890 和2002 -0810 中有过关于这一区域裂纹的报告。
制造厂商通告
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前起落架转弯机构—连杆折断
机型：747/200 日期：2002/9/16
滑行过程中，前起落架转弯机构失效。机械员发现连杆折断（连杆装在STA400
站位处的壁板上）。营运人确认是连杆方向装错了180 度（上下颠倒），营运
人说该飞机
从2000 年末期到2001 年初期在波音的WITHITA 基地作过改装，改装包括拆换
前起落
架。营运人报告说自从改装后，他们还没对连杆作过维护工作，所以相信该杆是
上次在
波音改装时安装错了。
由于3 发滑油泄漏返航
机型：747/481B 日期：2002/9/19
该飞机由于3 发漏滑油而返航。机组报告说起飞36 分钟后，出现EICAS 状态
警
告信息“3 发控制”（ENG 3 Control ）。滑油压力下降到37Psi，从而产生EICAS
警告信
息。滑油压力指示0，之后此参数指示从EICAS 上消失，滑油温度指示为125 ℃，
3 发
熄火，此时是当地时间16 时01 分。机组利用卫星通讯设备（SATCOM ）报告
了事件，
并且决定返航，飞机正常着陆。维修检查发现回油泵上有一个断开的供油管，管
中和回
油泵滑油中滑油量很少，3 发被更换。
4 号发动机非操纵性推力下降
机型：747/251B 日期：2002/9/20
巡航中，4 号发动机功率下降并且对油门杆的输入没响应。当发动机进气道防冰
接
通后大约3 分钟，发动机响应正常，在随后的飞行中发动机工作正常。飞机一返
回，维
护人员就依照故障隔离手册（FIM ）71-01-XH 对发动机做了检查，没发现问题。
更换
了TT2 传感器和燃油滤，4 号燃油箱放沉淀，结果正常。
42 段，上舱地板连接板裂纹
机型：747/287B 日期：2002/9/23
在对该飞机作D 检时，发现在BS620 、660 、680 和700 这些位置，桁条S -6L 附
近的抗扯连接板有裂纹。营运人已经对这一区域周围作了涡流探伤检查，从此报
告来看
裂纹只在连接板上。此类损伤已在1988 年3 月3 号的SIIA747-078 和1993 年
4 月15
号的SIIA747-141 中有过记录，到现在已有三起此类损伤报告。
世界民航安全信息
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机翼—飞行中7 号地面扰流板断掉
机型：747/200 日期：2002/9/25
离港后40 分钟，飞机返航。原因是右翼内侧地面扰流板受到严重损伤，扰流板
的
整个上蒙皮与铝蜂窝芯层间出现了分层，飞掉的上蒙皮还带走了一部分下蒙皮和
蜂窝芯
层。飞掉的蒙皮损坏了后缘内侧中襟翼。在中襟翼后面板的上蒙皮和蜂窝芯层上
发现了
一个直径为10 英寸损伤区域。地面扰流板上蒙皮分层原先也出现过。
3 号舱门逃生滑梯的释放钢索的释放销卡阻
机型：747/200 日期：2002/9/26
营运人报告在做定期维护时，发现释放销钢索组件的释放销卡在69B53239 -2 滑
轮
护盖上。这会造成作动释放销时逃生滑梯不能放出。营运人注意到此钢索是按
1992 年
10 月30 号出版的747 -SL -25-134 建议的步骤安装的，逃生滑梯是在1999 年
由一合格服
务站叠装的。波音的调查表明2001 年5 月31 日下发的服务通告747 -25-3274
是用来更
新有关钢索更换事项的，此服务通告要求对受影响的第一组飞机，应更换
69B53239 -2
滑轮护盖。
4 发非指令性推力减小
机型：747/251B 日期：2002/9/26
在39000 英尺（FL390 ）高度巡航时，4 号发动机功率减小并且对油门杆的输
入没
响应。当下降到37000 英尺（FL370 ）高度时，4 号发动机的油门响应恢复正
常。飞机
继续飞行到目的地机场并安全着陆，维护人员检查了发动机，没发现问题，燃油
控制装
置被更换，并做了现场调整，发动机的所有指示都正常。
B757
由于整体驱动发电机（IDG）故障而备降
机型：757/200 日期：2002/9/2
飞行过程中报告IDG 故障。在回程中，高度在1000 英尺之内，飞机刚转弯，辅
助
动力装置（APU ）就自动停车，飞机继续爬升，APU 被重新启动。在飞行高度
层18000
英尺（FL180 ），左IDG 脱开，并且不能复位。飞机执行了紧急备降，到达后，
飞机一
制造厂商通告
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接地APU 自动停车，飞机仍然没有交流电。BPCU （汇流条保护控制组件）自
检没有明
显结果，提取出的自检信息如下：外部电源正常，右IDG 脱开，左IDG 脱开，
右IDG
滑油量正常，左IDG 滑油量正常。APU ECB 自检显示：位置1 热（HOT ），
位置2 热
（HOT ），位置3 到5 都无信息，所有位置的航线可更换组件（LRU ）都正常。
机组人
员要求启动APU 并启动双发运转，两台发动机都进行了满电负荷运转并且每台
发电机
都被用来单独供电。结果是右IDG 不能并网供电，APU 可承受一负定负荷，左
IDG 可
承受满负荷。读取并记录了发动机指示和机组警告系统（EICAS ）中的电源
（ ELECT ）
信息，但没有需要值得注意的信息。8 月30 号，飞机遭受了2 次鸟击，一次是
在进近
的时候，一次是在着陆的时候，这样就有一个极小的可能，即APU 的滑油散热
器被部
分堵塞，而导致空中APU 承受50% 电负荷时故障。两个IDG 都进行了更换，左
IDG
显示发电机脱开并且有PMG/ 线路显示，而右IDG 则由于超频而脱开，并自检显
示频率
高。更换的左IDG 件号为：727792G 系列号为A0402 ，更换的右IDG 件号为：
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世界民航安全信息1(64)
