曝光台 注意防骗
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在乘客登机前，我到驾驶舱向机长说了我的担心和我的观点，他对此不感兴趣，
继续返航。
到达BBB（英国），我们的工程师也搞不清问题所在。他从门上移开撑垫检查，
确认左门故障。进一步检查发现，滑梯的系绳卡在门框上。如果我们在紧急状态
下使
用这个出口，滑梯不能充气，系绳可能阻止滑梯打开。工程师认为我们应该减乘，
但
没有提到对乘客安全的影响。
我承认，机长负责飞行，但这是一个严重安全问题。为什么他认为是“不是很严
重”？为什么在乘务训练中的操作程序会被忽视？
JAR（欧洲民航条例）N 部飞行机组规定：“机组中任何一个飞行员作为合格
的执行机长，于JAR 飞行机组执照规定一致，被指定为领导者。
JAR O 子部乘务组规定：“高级乘务员向飞机领导者负责，去实施和协调正
常的和紧急的程序”。
飞机领导者对“负责人”有监督客舱服务和客舱/乘客安全事务的责任。
大多数航空公司的标准运营规程要求任何客舱内的事件要尽快向驾驶舱报
告。
自愿报告系统报告
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工程人员报告
签字还是不签
我是一个有执照的航空维修工程师，要我在签字验定一个从停场不用有两年的飞
机上取下的一个液压部件，我以这个部件没有书面证明为由拒绝使用。在几个月
前，
我们的质检部门就说过任何从这架飞机拆下的部件必须送交车间测试，验证后才
能往
其他飞机上装，这是因为液压油可能被水污染，也可能因长久未使用引起化学损
伤。
一位经理指责我，要使飞机停场并延误第2 天的航班，我说：“请其他工程师干
吧”，但没有一个执照工程师来干。
我想知道我的立场对吗？对于经理利用商业压力试图使我的想法改变，对吗?
倒班和疲劳
前段时间，我填了一张关于排班的意见问卷，但迄今没有得到回答，也没见到排
班有什么改变。
我对现在道德标准的低下感到担心，经理们强把越来越多的工作加给更少的人，
要求用更短的时间完成，奢望每个人能胜任各种工作。在这种情况下，我们不期
望能
得到更多工资和更好的工作条件，我们也不希望情况一年比一年差。由于压力，
过重
的工作量缺乏人力和资源，这是种极不负责的态度。
现在我们被迫安排一连七个夜班，大家极不情愿，都坚决反对这种排班。很多人
走很长的路来上班，在连续7 个夜班之后，都已精力耗尽，这导致每个人都担心
在家
这份报告也登在乘务组的Feedback 上，它强调任何客舱内的故障和门的
故障，永远应该向驾驶舱成员报告。
这类故障不足以严重到妨碍飞机离场，这是在最低设备清单上列出的，
也不需要附带特殊的要求和检查。能否放飞的决定应由机长做出，但是对门
在紧急撤离情况下，能否使用的怀疑，就必须按最低设备清单的限制/程序来
执行。
一个执照持有者的责任是他的签字要符合所有适航要求而抵制任何压力。
世界民航安全信息
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和工作时的安全。
民航局或欧洲的法律能关心这种排班对安全和健康的影响吗？
英语——航空界的语言
有很多次，我发现很多欧洲操作人员，在技术日志上记录缺陷时，使用自己的母
语，我很满意你们欧洲的平均英语较好，但是你们的英语中有法语、德语、西班
牙语，
这种办法可能而且已经导致问题。我们要求机组人员重写缺陷或把他们译成英
语，但
有一家欧洲经营的飞机上的最低设备清单用的是本国文字，缺陷记录也不是英
语。
我不是对外国人有意见，也不是一个反欧洲主义者，但是使用非标准语言会在诊
断故障中导致错误。
我很幸运，我的位置使我能做到在采取任何行动之前，把缺陷用英文翻译出来并
记录下，但别人就不这么幸运了。
对这种使用外国语言的最低设备清单我感到困惑，在我的理解中，所有使用欧洲
民航条例145 部的公司应该使用基本同样的程序、文件、手册等。要不是这样的
话，
欧洲民航条例（JAR）中的J(联合)还有什么意思。
民航局委员会的斯瓦斯大学教授西蒙·福克兰有一个关于航空器维修人
员疲劳的报告，这份报告在最近的研讨会上发表，报告中提到疲劳和排班及
事故征候和事故之间的关系，固定的7 天夜班的排班，特别是如果没有适当
休息，这种形式比其他短期的夜班安班，更容易导致疲劳。
福克兰教授的报告可以从皇家航空学会网站上得到， 网址：
www.raeshfg.com/avmaint/reports/avmaint-fatigue-report.htm，在人为
因素部门。
欧盟出版了《工作时间指南》，规定了工作时间，其中包括夜班时间。迄
今为止，对航空界的维修/工程人员（包括其他地面人员）条文中没有被包括，
原因是这个文件在2003 年8 月1 日到期后要变动。
自愿报告系统报告
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工程人员评论
执照转换
我有一个简单的问题，可民航局认为不合理，拒不答复。我的问题是，没有JAR66
的A 照，我不能做日常的签字放行工作。我有全部JAR66 B2 照，我刚换完照，
我从
事现代飞机工作已经超过25 年。我很奇怪我花了三年取得了B2 照后，还要再去
考照。
我向民航局详细说了这个问题，却得到如下的答复，“在把英国执照转为欧洲
JAR-66
执照的过程中，有成功者，也有失败者，我抱歉的说你在失败者之列”。
如果我希望再在这个行业干15 年的话，只能搞一份JAR-66 B1 的假执照来签字，
除此之外别无选择，这样我就只能在没有任何机体/发动机工程师技能培训的情
况下
工作，这是个什么安全情况啊！
从CAA 得到A 照有一定的限制，但如果申请者提供足够的相关经历、资
格的信息，并由他们过去当局证明，就可以获得。
英语是国际民航组织规定的航空业语言，而且JAR-66.15(b)要求执照人要
使用维修文件体系中使用的语言，这是大多数欧洲营运人的惯有性质。
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世界民航安全信息1(109)
