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带，点
燃了非金属聚乙烯Teraphthalate(PET)材料，该材料覆盖在飞机货舱底梁上的隔
热、隔声
绝缘地毯上。火在密封舱内底部铺的PET 绝缘地毯上蔓延，并点燃了飞机后货
舱内地
板上未完全封闭区域上的残片。由此火开始向内向外和向前燃烧，在火距离货舱
右壁大
约46 厘米（即18 英寸）时，因为灭火系统的启动而被扑灭。火产生的热量迅速
增强并
将飞机铝金属梁网格上的洞烧穿，调查发现在顶梁结构上方有明显的扭曲现象。
世界民航安全信息
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在波音767 和其他型号飞机上使用的加热缠带主要是为了防止水线的冷冻结冰，
它
通常由封装在如乙烯基、橡胶（乙烯、丙烯、二烯的三元聚合物EPDM）或硅树
脂橡胶
等绝缘物质当中的一组加热元件构成。典型的加热缠带系统是由温度自动调节器
控制
的，通过温度传感器它能够感知地面和空中的温度，同时它还带有工作电源。在
C-GHML
号飞机上，尾部货舱中的加热缠带的温度调节控制装置安装在1395 区距尾部85
英寸处
的地板下面。调节控制装置的设置是，当周围温度达到50 ℉时启动加热缠带开
始加热
工作，在60 ℉时切断加热缠带工作。虽然上述加热缠带工作失效的具体准确原
因尚待
进一步调查，但对其他加热缠带失效原因的检查表明：其内部某两个元器件之间
的短路
或放电是主导因素。
调查人员和加拿大航空公司的维修人员在C-GHML 号和其他航空器上均发现了
一
些完整的加热缠带，明显有过热和退色但仍然在使用。过热会造成加热缠带中绝
缘材料
的老化，而老化现象的发生在某些情况下会导致内部加热器件间的短路或放电，
这种情
况更会造成元器件之间的绝缘材料的碳化甚至燃烧。而且随着绝缘材料性能的降
低，元
器件之间的放电现象会加剧。
TSB 在对失火事件的调查中定位了如下潜在原因：一是加热缠带的安装在安全
上存
在明显缺陷，二是受污染的隔热、隔声绝缘地毯，三是在加热缠带临近区域的残
片，其
中后二者对火势起到了传播作用。
潜在原因之一：水线加热缠带安装问题引发火灾
除了对出事飞机的火灾造成破坏调查之外，TSB 的调查人员还在出事飞机的后
货舱
区域的舱体墙后发现了燃烧过的Cox 和其加热缠带的残体，以及保护胶带和绝
缘
Rubatex 泡沫橡皮。虽然没有发生火势的自传播，但该区域温度的升高足以燃烧
其上的
绝缘隔体和周围的塑料固定装置。
TSB 的调查人员对加拿大航空公司的波音767-300 客机进行了检查，同样在
1395
附近区域发现了考克和卡姆潘尼加热缠带的残体。对此飞机而言，水线是包裹在
类似“夹
克”的保护层中，此“夹克”为绝缘毯，一端用PET 所覆盖，另一端是布莱得
雷BF-6620—
一种聚合织物。实际上“夹克”是由类似维尔考的悬挂和缠绕的锁紧装置固定到
位的, 在
政府/组织公告
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事故发生时, 火在此“夹克”上烧了一个洞。对此飞机的进一步检查表明，在后
货舱
的周边墙后面也存在过热的考克和卡姆潘尼加热缠带的残体。
加拿大航空公司就此对其所属的55 架波音767-200 和767-300 客机施行了全面
检
查，其结果是在飞机中的可见部位和不可见部位如舱体隔墙后面和地板下面等位
置，发
现了许多过热或燃烧的加热缠带。其中发现30 架飞机中的加热缠带失效，包括
考克、
卡姆潘尼和Electofilm 的产品。结果对66 个加热缠带采取了拆除和停用的处理。
在1985 年6 月到2002 年6 月间，波音客机的维修人员一共提出了67 次报告反
映
有关波音客机上加热缠带失效的问题，特别是过热老化现象。绝缘体烧焦现象在
许多报
告中被提及，同时至少有2 次发生了由于失火而造成的结构损坏。还有一些情况
是由于
冰水融化造成的溢出现象，特别是有一次导致了发动机指示和机组计算机系统出
现报
警。
美国和澳大利亚的故障服务报告USA 1999042300717、USA 1988040800197、AUS
19990967 及AUS 19991248 也都反映了加热缠带燃烧的事故，其中有两起事故
是针对波
音767 飞机，另外两起针对波音747 飞机。在此之前TSB 的安全信息中并没有
注意到
加热缠带的问题，同样TSB 也没有这方面的事故记录报告，在TSB 的事故数据
库中也
没有这方面的记录。
上述有关加热缠带失效的信息表明，水线加热缠带的安装存在不安全的隐患，即
它
可能成为燃烧的火源，同时在它周围还存在着可能的可燃物质。
加热缠带在运输航空器上具有广泛应用，包括波音707、727、737、747、757 和
767 系列飞机以及波音(Douglas)的DC-9、DC-10 和MD-11 飞机。目前在新一代
航空器
中已普遍采用了内部安装的加热缠带和集成化的加热元件，虽然目前的数据统计
历史资
料很有限，但新的装置较之外部安装的加热缠带来讲，其发生点燃事故危险的可
能性要
小的多。
作为应用于航空器的加热缠带的制造商应严格遵守美国联邦航空条例(FAR)中
25.853，和25 部附录F 的严格要求，所有这些FAR 规则都规定了用在运输航空
器上材
料的可燃性性能指标特性。安装在C-GHML 飞机上的加热缠带符合这些要求，
然而FAR
的要求不会将特定的某种加热缠带安装后所引起的失火都全部写进条款当中。
加热缠带一般带有断路器(CB)保护装置，然而该装置未被打开。并不是所有的电
器
故障都导致断路器打开，断路器的保护设计主要针对温度和持续时间参数在电路
过流情
况下超出了其设计极限指标。后来针对后货舱起火的事故，加拿大航空公司立刻
采取相
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应措施来减少加热缠带起火事故的危险，他们对所有767 型飞机的特定区域进行
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世界民航安全信息1(138)
