曝光台 注意防骗
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最近，空中交通管制服务在这个单位由合同方按照MAT 第一部的程序和书面文
件，
提供所有的事件/事故/情况报告。前一段时期，公司引进一种安全管理体系，其
中除了
在事件后填完所有民航局要求的表格以外，还要求管制员写一份公司安全报告。
其实，
民航局CA1261 表格已经包括了所有这个报告的详细内容，只是次序和格式不同。
这么
做的后果是，为避免书面工作的麻烦，现在管制员不再填写非强制情况报告。
本意是改善安全的体系，实际上却由于报告的总数减少，其效果适得其反。这种
情
况向公司反映过，希望它们从CA1261 表格上抄录下来所需的信息。但回答如同
另一个
星球上使用的管理行话。我们的安全培训中充塞着这种“填空、打勾”式的思考
方式（管
理层以此逃避杀人罪的指控）。
管制员以前对紧急状况下发出指令相当兴奋，但是现在要求这么大量的书面工
作，
意味着员工要被迫在没有训练的情况下做这个工作，看来应建议各级经理人员好
好考虑
一下这个体系，想一下在实际管理流程中，它是否能达到真正期望的结果。
我的报告不是直接反对我们公司的安全管理计划或民航局的TRUCE 计划，任何能
改
善安全的事都应当赞赏。我抱怨的是这个计划可能和其他某些计划都是听命于现
代管理
界的一些宗师，航空界推崇为“管理工具”的管理理论模型，而忽视了问题中人
的影响，
要知道驾驶员和管制员不喜欢写报告，害怕被报复，担心无故受到牵连，或单因
懒惰，
世界民航安全信息
~ 6 ~
这是人的天性，因此一个计划不论多好，要依靠增加书写工作取得成功是注定要
失败的。
重划扇区的程序
最近，在湖区空域重新划分扇区（包括S3、S4、S7），由于人手不够，单位保证
我
们不受影响，和从前一样，我们不能把S3 和S4 区分开。现在管理者要求我们，
在一些
愿意帮助我们的主管帮助下试着把S3 扇面与S4 分开，再和S7 合并。虽然我们
的工作
把S3、S4 和S7 连在一起，但我们从来没有模拟把一个地理扇面（S7）和一个与
S4 分
开的垂直扇面（S3）合在一起。我们在试验这种分离，同时把S3 对S4 和S7 分
开时承
受了压力。因为要在正使用的交通环境中试验分离扇面，我和我的同事觉得很不
舒服。
把S3 和S7 合在一起，1)它没有解决要求的大范围问题；2)在＃＃地区S3 离场
在
立场一致的基础上，新航路在FL330 穿越北海，如果这里怀疑在S4 高度层有飞
机，S3
的高度层就定在FL320。我以为这样会给在S3/S7 扇面的管制员造成很重的工作
负担。
我担心这种分离没有经过适当的模拟也没有经过观察员（监测）和空中交通协调
员
的一致同意。
飞行人员报告
离场无线电通话程序
我是一名教员机长，我们的基地在英国##支线机场。和其他机场一样，在这个基
地
机场的标准仪表离场程序（SID）中包含选择噪音航线（PNR）,很多机场对偏离
PNR 之
外有惩罚措施（通常是罚款），除了我住的离机场太近之外，我对此没有任何意
见，我
报告者的关心已经送交相关的机构考虑。
CHIRP 得到这样的建议：当交通流量低时把扇区合并，是正常的。按报告中所
说
的引入的新扇面，但通过新扇区的交通流量与引入前的模拟流量不相符。这就应
该检
查一下是否有更有效的方法来合并扇面，操作者对这一过程提出咨询。
关于管理新扇面方面的进一步修订已经被模拟，同时对这个新布局来区分有无潜
在危险的安全分析已在进行中，那些被确认出来的危险都已被缓解。报告者提出
的问
题已在模拟过程中被考虑。
模拟结果正与民航局在作进一步的讨论。
自愿报告系统报告
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认为我的职业责任要把噪音干扰减到最小。但是这个基地的PNR 至少需要精确的
操作。
适当的标准操作程序（SOP）允许驾驶员按推荐的操作技术，以符合当地的噪音
标
准来解决部分问题，但我觉到改变空中交通管制程序对驾驶员的操作及准确的按
PNR 飞
行有极大的影响。
在美国机场普遍是飞机起飞后，在适当的时候，尽早地自动呼叫离场频率，这种
做
法在欧洲也越来越普遍（正式和非正式都如此）。但在英国，我想只有在AAA 管
制区实
行这个程序（由于我有时从AAA 离场），但我认为标准仪表离场图上写的是“在
穿越2 000
英尺时和AAA 雷达ASAP 联系”。
在我们基地，当通过1 000 英尺AAL，我们要开始加速和收襟翼，这要求在飞的
飞
行员（PF）向不在飞的飞行员（PNF）下达指令，而不在飞的飞行员在适当的阶
段接受
正确的指令，并且进行所要求的动作。根据SOD 的规则，此时恰逢管制员下达离
场指令，
自动驾驶仪接通，不在飞的飞行员手和耳朵都没有闲着，分别处理来自不同地方
的信息。
从实际情况看，无论是运行的驾驶员还是航线观察员，都是在高超的机动下发生
混乱！
我的经验是在呼叫离场管制前，PNF 将完成开始的机动任务（加速、收襟翼、爬
升推力
等），因而造成在转换频率和与空管单位联系上的延误。
转换成自动呼叫离场（直到塔台指示变换频率），我认为好处很明显，这会减少
一
次呼叫，使管制员和驾驶员都减轻了工作负担，我的这种改进将能极大地提高保
持PNR
航道的几率。
我想有些机场会有一些反对意见，当有两条跑道在用，而管制员因为用降落跑道
的
飞机要复飞，而他又想指示离场的飞机转相反方向标准仪表离场，但这绝不是不
能克服
的。在离场途中可以写上指令“直到XX（地理点/高度）前保持与塔台联系，之
后和离
场雷达接通……”
我们希望听到关于这一问题的不同观点，特别是管制员和国家空中交通服务或民
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世界民航安全信息1(121)
