曝光台 注意防骗
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有一个问题要搞清：如果MATS 第一部有重大改变，管制员因得不到新版本而
不能熟悉这些变化，那么由于使用过时的方法导致事故的发生（他或她不知道正
确的），谁来负责。在空中交通服务手册第一部中（8—3 页）在标题“出版”
一节
中对MATS 第一部文件列表中列在表的上部，手册中说，这些文件是修订正确的
在
空管操作岗位可以及时用以参照。很明显，在英国，作为一个提供空中交通服务
的基本单位却没有重要手册的最新版本是不能容忍的。
此外，MATS 第一部和第二部（手册中专门的空中交通服务章节）在这个单位
只有CD—ROM 和少量的印刷本，因此如果你使用计算机或没有自己的计算机那也
无法得到这些手册的打印本，也没有打算发行任何的印刷本。
此报告已送交统一管理部门和民航局（安全规章小组SRG），MATS 第一部是
民航
局的文件，因此修订53 版在出版和发行上有管理方面延迟是可以理解的。
统一管理部门正在审查MATS 第一部和第二部信息的表达和可利用的程度。
雷达咨询服务/雷达信息服务（RAS/RIS）是外国概念？
我在南部英格兰一个G 类空域的机场工作，这里有大量外国注册的商用航空
公司，
当请求雷达服务时，他们中的有些人竟不知RAS 和RIS 为何物。
我们和主要基地的航空公司有很好的工作关系，并通过他们的运营部门提醒
驾驶员注意有关RAS 和RIS。有些偶然来访的运营者和过往飞行存在这类问题。
给
英语有限的外籍人解释，并说清楚RAS 和RIS 的基本概念，特别是在无线电通信
高负荷的时候，是非常困难的。
对于单独的空中交通管制员来说，他们有一个共同的概念，关于服务类型，
他们提供从屏幕上得到的交通密度、飞行状况和工作负荷来提供方位（不是每个
人和你谈到G 类空域）。
英国RAS 和RIS 的条文是独特而详细的。服务内容都在英国航空信息资料ENR
1.6.1.节3.1 和3.2 节中发布。
RAS 和RIS 只在管制空域之外实施，但这种服务只在空中交通服务单位
（ATSU）
有此能力时才提供。
RAS 只对仪表飞行规则（IFR）相应的气象条件下的飞行提供，管制员在保持与
其
他RAS 飞行间隔时提供建议，也在对未参与RAS 飞行的情况提供避撞行动建
议，驾驶
员在改变高度和航向前要向管制员提出建议。
对于RIS 管制员要提供他所知的空中冲突信息，驾驶员对保持与其他飞机的间隔
负
全部责任，并必须为避免冲突请求更改，雷达引导不能提供间隔，驾驶员在改变
高度和
航线时必须发出通知。
国际民航组织对关于使用的语言进行研究，目的是为公共英语熟练程度提出要
求。
飞行机组的报告
ATC 黑洞
在北海北部直升机航线网上，北大西洋交通服务中心对近海油气田飞机提供
空中
交通服务，由几个空管甚高频中继站覆盖了这一飞行情报区，由于提供这些服务，
我们在多数区域中，除非关掉飞机的电台静音控制，否则听不到空管信号（我们
把这些区域称为黑洞）。问题不是发射台的覆盖距离不够，这似乎是一个当我们
离
两个发射台几乎等距离时产生的干扰问题，最终造成多年来在某些航线上，我们
不得不在恶劣的环境中使用仪表飞行规则进行公共运输飞行，而且大部分时间中
不能和空管直接联系。空管说他们可以给我们提供飞行信息服务但肯定做不到，
因为没有其他飞机的信号中转，他们就不能和飞机直接通话。
问题出在机载的电台上，但我不相信没有技术上不能解决的方法，由于问题
由来已久，以及“从来没有出过事儿”，这一问题似乎就被忽视了。
我将此报告作为人为因素报告递交，因为众多的受此危害的人，在问题发生
时不做报告，因为在前些年除了各式各样的使用记录（MOR）外，从没有做什么
工
作来改进这一状况。
民航局（安全规章小组SRG）和北大西洋空中交通服务中心（NATS）对报告中
的
无线电话通信（RTF）困难进行了调查。
如果在阿伯登（Aberdeen）东北部适当位置增设新的中继台，并做出一个提案，
报
告中提出的问题在技术上是可以解决的，这一解决方案和相应的花费已和各类投
资者
讨论，并原则上同意，这一建议有望很快签署。在2003 年早期这一问题有望得
到解决。
在另一个区域，舍特兰西部目前还没有找到适合的地址和替代设施。
滑行优先
我和同事都很关心，希思罗机场管制员在飞机着陆后让出跑道时，很少得到
滑行
优先权。我们以希思罗机场作为飞机基地已经5 年了。着陆后我必须重复请求塔
台给向外驶向滑行道的飞机让路，一直到我们能驶过CATΙ的等待点完全按规定
让
出跑道为止。同样在滑行时，我已经多次在一架飞机在着陆腾出跑道之前从地面
（管制中心）得到滑行优先权，而不管这样做会导致它延迟完全让出跑道，我认
世界民航安全信息
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为标准的着陆许可只能是在跑道全部腾空之后，才能发出。也就是所有的飞机在
穿过CATΙ等待点之后，而不仅是“跑道空了”。
当管制员给出的滑行优先不明确时，可以看到驶离跑道的飞机停在CATΙ等
待点上，因为在它的滑行道外侧上有飞机接近，有时这会引起跑道在一个不必要
的长时间内没有全部腾空。我敢说，人们甚至还有机会看到滑行的飞机故意加速
抢在驶离跑道飞机的前面，在管制员高负荷的工作和地面管制频道全部用上的情
况下，作为滑行飞机的驾驶员，我们能保证在无人告知的情况下给驶离跑道的飞
机让路吗？
除了明明白白的安全和飞行技术本身的考虑以外，我看不出给驶离跑道的飞
机以优先权会对空管地面运行效率造成什么损失。类似的，从驾驶员的观点看，
等待30 秒让另一架飞机在你前方腾出跑道，着实会有什么不同？因为前面为你
腾
出2.5 海里的空间，我保证你下次会感激这亲切的报答，你将试图给你后面着陆
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