曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
换。
2002/6/10 757/28A 来自热水器接头的电击
在一次A 检中后舱厨房1 号热水器被更换。重新安上还适用的回路断路器但
是热水器没有通电。在重新安装好加热线路后，安装者意外地碰到了供电线。砰
地一声巨响，安装者受到电击。接下来的调查发现供电接头内部的两根电线漂接
到其外壳上，并有燃烧和火花的证据，后厨房第二个热水器的接头也发现有燃烧
现象，后厨房切断了电源供应。已要求厨房制造商对于接头提供修理方案，营运
人已经给CAA 提供了有关这次事件的报告。
2002/6/17 757/200 空中人工关车
一架飞机经历了一次爬升时右发动机停车，2 号发动机的滑油滤报警，于是
机组人工关掉了2 号发动机，并返回到起飞机场安全着陆，维修发现滑油滤和金
属屑收集器中有金属屑，换掉了2 号发动机。
2002/6/21 757/200 由于飞机冲突中断起飞
由于跑道上的飞机冲突，飞机达到120 海里高速时中断起飞，当时事件发生
时飞机的重量是204,000 磅；飞机返回停机位冷却刹车，根据航空器维护手册
（AMM）05-51-14 做了高能刹车检查，没有发现影响。
2002/6/22 757/200 客舱窗外层玻璃破碎
爬升到25000 英尺时，乘务员听到一声巨响，原因是临近1D 座的客舱窗外
层玻璃破了，执行空中返航；维修人员换掉了坏窗子，维修人员目视检查了所有
的客舱窗子，又换掉了怀疑的20 个窗子。
B767
2002/6/2 767/222 因排气温度过高而中断起飞
该飞机在起飞速度大约达到120 节表速时因发动机排气温度超标而中断起
飞。发动机指示和机组警告系统（EICAS）页上显示发动机超限，1 号发动机最
大排气温度达到628 华氏度时间为3 秒，2 号发动机最大排气温度为625 华氏度
时间为3 秒。发动机超限时的外界大气温度为30 摄氏度。已完成发动机检查。
该飞机返回到主基地更换1 号发动机。
制造商通告
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2002/6/4 767/300 空中返航——因位于定位器作动筒上的单项阀门导
致起落架不能收上
一架767/300 的营运人报告说，起飞后，当起落架手柄收到“起落架收上”
位置时，起落架不能收回。飞行员决定飞回起飞机场。调查发现安装在定位器作
动筒上的单项阀门失效。该作动筒被更换。
2002/6/4 767/31AE 左侧与右侧内侧主襟翼、内侧和外侧支杆连接固定器松
动
一营运人报告说，在一次大修检查期间，特别提到了左右内侧主襟翼上的紧
固螺钉，内、外侧支撑的几个异常之处。该运营人通告说所有的螺钉/螺帽都有
“轻微地”松动，并且一个螺帽（右侧内侧襟翼，内侧后部支撑，右侧后部螺帽）
已完全裂开。我们注意到这些螺帽通常属于SB-767-27A0176 服务范围，现在还
是FAA AD 有待解决的问题。
2002/6/4 767/300 前轮轮舱舱壁垂直加强肋裂缝
一营运人报告说在他们的2 架767 飞机上发现前轮轮舱垂直加强肋裂缝。141
部T2938-15/-16 垂直加强肋位于BS287 舱壁LBL/RBL25 处。在WL173 处的裂
缝是在上次大修检查期间执行767MPD5310-16-02I 检查时发现的。最大的裂纹
长2 英寸。这是第二个营运人报告此位置上的破裂。
2002/6/5 767/200 空中返航——因主起落架侧撑杆锁作动筒破碎起落架不
能收上
一架767/200 的营运人报告说，飞机起飞后，当起落架手柄移到“起落架收
上”位置时，起落架不能收上。手柄转了两次均无效，机组决定返航。维修人员
发现左侧起落架侧撑杆作动筒活塞杆已被折断。该营运人发布服务公告
767-32-0180 的目的就在于提供关于此种情况的工作指示。
2002/6/5 767/33AE 空中返航/飞行中关车——因左侧发动机低滑油压力所
致
该飞机因低滑油压力和滑油量关断了左侧发动机后执行了空中返航。飞行机
组报告说起飞后，左侧发动机滑油油量指示开始下降。飞机在28000 英尺改平并
返回起飞机场。最后滑油压力开始下降，进近时该发动机关闭，飞机单发着陆。
随后做了“D”级回油池回油线路维修检查，因涉及到6 号轴承的限制流动，
飞机现在停在地面等待更换其两台发动机后才能进行下一次飞行。
世界民航安全信息
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2002/6/5 767/322E 因2 号发动机喘振导致空中返航
起飞后不久，在爬升离开起飞机场期间，飞机的2 号发动机第3 级发生喘振。
砰一声巨响，乘客报告说在飞机右侧有火焰。在600 英尺时，发动机状况监测数
据显示A 和B 通道探测到喘振；发动机状况监测没有报告其他失效情况。发动
机恢复正常并继续工作。飞机回到起飞机场，平稳着陆。维修工作：完成了FIM
71-05-00（105-110 页）从1 到7 测试项目维护，没有发现异常情况。根据适航
指令2001-25-11，该运营人将该飞机调机回其主基地更换发动机。
发动机数据：
发动机总时间： 48803小时
发动机总工作循环： 6475次
自安装后发动机时间： 242小时
自安装后发动机循环： 47
2002/6/5 767/200，3 后货舱隔舱防火
除在2002-0634 报告的货舱失火事件外，随后还有补充报告：在对飞机
S/N25390 进行维修期间，运营人发现P/N R29280-16-1934 饮用水管的外部防护
层，以及沿着整个管子和平行于该加热器的防热绝缘带已经受到加热破坏。在对
飞机进行S/N24764 号例行C 检时发现的机身后部饮用水加水管上的螺旋型卷
曲
的焦碳化的物质可能就是加热器绝缘带。焦碳化现象发生在该加热器绝缘带的一
端，靠近加水阀门接头面板，并且使加水接头螺母的水加热器周围的物体褪色、
碎裂（指一些填加剂而不是隔热层）。究竟是螺旋形卷曲的受损加热器绝缘带还
是加水接头螺母的加热器导致了碳化发生还没有定论。可根据92 年9 月24 日的
波音SB767-30-0024 用一个平的包装的低功率加热器更换此线路中连续运行的
螺旋形包装的加热器绝缘带，并用一个自动调温器以避免灼热此位置周围的其他
物体，但是不能将两者合在一起安装。在机队范围内进行排水线路加热器绝缘带
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世界民航安全信息1(6)
