曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
落地后机械员检查3 号发动机的外部状况，将发动机数据译码，没有发现问题，
发动机试车也正常。营运人后来决定更换发动机，进厂做进一步的测试和检查。
BOEING 757
由于N2 超速EGT 超限而中断起飞
机型：757/200 日期：2002/10/1
飞机经历了一次中断起飞，当时机组观察到左发N2 达到101.8%，超速4 秒
钟，并且EGT 达到855 度，超限0.7 秒。N2 超速故障正在排除中。
世界民航安全信息
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PW2000 发动机前安装隔离器的弹性组件螺栓松动
机型：757/200 日期：2002/10/1
本飞机最近进行一个低级别维护时, 发现1 号发动机前隔离器(件号PN
LM433-SA42，序号S/N 0090)在上和下弹性组件处有一个裂缝，并且保持螺栓松
动。裂缝尺寸:上部0.075 英寸,下部0.130 英寸。此隔离器组件2002 年3 月
26 日安装，已累计使用669 个循环和1 718 飞行小时。营运人已要求波音提供
检
查方案或者纠正措施。
发动机喘振并返航
机型：757/200 日期：2002/10/8
当穿过9 000 英尺高度时，该飞机感觉右侧发动机“嘣”的一声响，右侧发
动机所有指示乱指, 2 秒后恢复。发动机没有超限。机组执行返航且右发工作
正常, 安全着陆。维修人员检查磁性堵塞，并更换了滑油滤， 没有发现任何问
题。孔探检查第6 级和16 级压气机以及第1 级和第2 级涡轮, 没发现损伤。根
据FIM 手册检查了SVA、相关导线和PB 引气压力信号管路。发动机试车达到起
飞推力, 所有测试正常。
APU 供电线搭接到系留杆上
机型：757/300 日期：2002/10/9
在波音制造757-300 期间，发现一个情况，会影响2 架已经交货的飞机，被
认为应该报告。情况是这样的：APU 供电电缆在相邻的结构上有硬性搭接情况。
由于发动机压气机失速飞机返航
机型：757/200 日期：2002/10/11
飞机在爬升到大约14 000 英尺高度时，由于1 号发动机压气机失速,该飞机
返航。机组减小油门到慢车位,发动机恢复正常。此事件发生时,机组发现,那台
发动机(1 发)比2 号发动机EGT 高出60 度,燃油流量高出700 磅。大约在26 000
英尺高度,重新推油门,EGT 指示接近红线。机组将1 号发动机收油门到慢车位,
执行返航。飞机安全着陆，没有超重。无任何超限记录。维修人员发现1 号发动
机在尾喷管有金属屑。更换该发动机。
制造厂商通告
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在推飞机时地面机务人员受致命伤
机型：757/200 日期：2002/10/12
飞机被拖车从登机门推着后退，直到到达滑行道，在那儿，飞机起动离开停
机坪。当时因等待另一架飞机通过相邻的滑行道而拖动中断。当飞机还在停止不
动时，2 号发动机被起动起来，1 号发动机也开始起动。在这时，负责与机上通
话的机务人员正站在前起落架前面并向轮子运动路线左侧。另外2 个机务人员大
致位于每台发动机的前面以监视发动机的起动过程。机翼下还有2 个人在走动。
与此同时，拖车开始沿着曲线推动飞机，前起落架右轮轧压到了内话机务人员的
右鞋，他倒在地上(脸对着地)，机轮在他身上继续前行，轧过该机务人员的右腿、
后背和肩膀，直到拖车司机认识到发生了什么事，(他马上刹车后退)。机组人员
关闭了发动机，但还不完全知道发生了什么事。一辆救护车被叫来，5 分钟后赶
到。机务人员由于受伤过重，大约半个小时后死亡。由于1 台发动机已经在运转
着，噪音那么大，所以口头的警告听不到。
罗·罗发动机吊架支柱到上连杆的接头水平安装边螺栓孔裂纹
机型：757/223 日期：2002/10/15
某营运人报告，在1 号发动机吊舱支柱到上连杆的接头发现裂纹。裂纹在螺
栓孔和接头的水平安装边的共有部位上，是在执行服务通告SB 757-54A0039 进
行垫片更换时发现的。该螺栓被拆下，作为更换垫片的步骤之一，对该螺栓孔进
行了检查。
起落架收上困难
机型：757/200 日期：2002/10/18
报告称，由于起飞后起落架不能收上，一架757-200 飞机返航。特别是机组
报告说起落架手柄不能回到OFF 位。在使用起落架手柄锁超控失败后，同样的情
况仍然存在。飞机降落没有发生事故。随后航线维护人员检查发现，与起落架手
柄组件相连的联接器上的3 号销子被“推回”。情况明显得以修正，几次起落架
收放试验(使用起落架手柄超控锁)，系统测试通过。所有的检查正常，飞机重新
投入运营。
世界民航安全信息
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由于襟翼肋断裂，飞机着陆时向左侧滑
机型：757/26D 日期：2002/10/19
在飞机着陆过程中，当襟翼放下后飞机发生向左偏转。机组报告称，他们要
求对全部的副翼进行维护检修。操作人员检查了左侧后缘内侧襟翼，发现襟翼滚
轴肋出现裂纹，并且襟翼蒙皮发生损伤。滚轴肋裂纹是服务通告SB 757-57-0030
的主题。交付的这架飞机的原装襟翼不包含在服务通告SB 757-57-0030 的有效
范围内。核查过他们的记录后，操作人员发现装在这架飞机上的损伤的后缘内侧
襟翼是从另一架飞机上拆下来的。对提到的第2 架飞机的原装襟翼，服务通告
SB 757-57-0030 是有效的。进一步检查发现从第2 架飞机上拆下的襟翼，并不
是
按该服务通告的要求安装到这架飞机上的。
不可靠的空速
机型：757/200 日期：2002/10/19
起飞过程中，机长报告空速，但在机长喊出80 节以前副驾驶注意到空速已
达到100 节。机组面对20 节空速的差距，选择了继续起飞而把返航作为备用选
择。发动机指示和机组警告系统(EICAS)显示“MACH SPEED TRIM 马赫速度配平”
和“RUDDER RATIO(方向舵速率)”故障信息。机组决定在爬升过程的后半段再执
行返航。在大约1 000 英尺高度，EICAS 故障显示消失，空速显示正常。在大约
10 000 英尺高度， EICAS 出现3 个故障显示(信息内容或持续时间未知)，查看
快速检查单但没有要求采取什么操作。后来在FL330 巡航期间，机组要求上升高
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世界民航安全信息1(79)
