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度到FL370 并得到同意。副驾驶用MCP(方式控制板)，采取自动驾驶和自动油门，
以及垂直导航进行飞行爬升。在爬升过程中，副驾驶注意到空速为220 节，他感
觉到这个速度错误地偏低，就要求机长来飞。在机长的飞行过程中，当通过高度
FL340 时，发生超速警告，于是采取减小推力的应对措施。飞机出现抖杆、失速。
机长收油门执行慢车失速恢复程序，经过许多抖震后失速情况消除。恢复正常后，
机组消除了“空速不可靠”故障显示并改航备降。
由于驾驶杆操纵力不正常导致返航
机型：757/200 日期：2002/10/21
营运人报告，由于飞机刚性、不灵活的操纵特性导致空中返航。飞行员报告
在爬升过程中俯仰/翻转操纵力和飞机动作回应不正常。当时襟翼位置在5 单位，
制造厂商通告
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并正在收回，飞机高度下降约600 英尺，从2 000 英尺到4 000 英尺，90 秒后
飞
行员报告操纵力正常，空速增加并继续爬升。但是飞行员仍感到操纵特性刚性、
不灵活。在地面测试过程中，未发现异常。营运人提供了一份被列成表的有限的
飞行数据记录器数据传真，但波音要求提供一份完整的二进制飞行数据记录器的
数据来进行评估。
BOEING 767
厨房插头-烤箱继电器失效在测试中
机型：767/ 日期：2002/10/3
一个营运人在过去6 个月经历了3 次REF/A/中提到的继电器故障。REF/A/
继电器在安装到REF/B/烤箱后测试时失效。REF/A/继电器故障现象为: 继电器
组件的电弧/继电器腔内压力增大导致继电器壳体烧穿。继电器壳失效后, 安装
了一个新的继电器，烤箱通过了功能测试。我们不相信这些是波音安装的部件,
它们是在航空公司STC 安装的。波音是通过2002 年10 月3 日的传真得到这些
故障通报的。实际发生的日期不知道。
由于驾驶舱冒烟而备降
机型：767/300 日期：2002/10/3
在巡航过程中，机组报告从头顶P5 板右侧附近冒烟。烟出现后不久, 下
EICAS 开始不工作。驾驶舱冒烟后大约1 分钟, 在前厨房的乘务员向机组报告
他们能闻到烟味。在这种情况下机组选择备降,并安全落地。在备降过程中, 烟
雾和气味消失。维修人员对P5 板和驾驶舱其它所有跳开关面板做了详细的检
查,
没有发现任何问题。对厨房设备也做了检查, 没有发现故障。为了判断故障，
维修人员更换了设备冷却排气风扇。没有确定出冒烟原因。营运人报告，在飞
机记录本上的任何记录信息以及EICAS 所列信息都不能被认为是有所发现。营
运人推测更换设备冷却风扇和此故障不对症。营运人要求波音提供做进一步检
查的方案。
返航——左发滑油温度高
机型：767/232 日期：2002/10/4
营运人报告，由于左发滑油温度高飞机返航。机组报告: 左发滑油温度高，
世界民航安全信息
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在130～200 度间波动。维修人员报告: 导线束没发现磨损。更换滑油温度传感
器。发动机试车, 工作正常。
风挡雨刷和支臂组件从飞机上脱落
机型：767/300 日期：2002/10/7
2002 年10 月7 日， 某营运人飞机在起飞滑跑时，机长位风挡雨刷连同支
臂组件掉落。结果跑道被关闭。更换了风挡雨刷和支臂。
ETOPS 改航由于HPSOV EICAS 信息
机型：767/323E 日期：2002/10/7
2002 年10 月7 日， 一架767-300 飞机在飞行1 小时后，高度FL550，由于
出现RH HPSOV EICAS 故障信息而改航备降到JFK。飞机超重着陆，没有发生事
故。飞机下降速度是200 FPM(英尺每秒)。地面进行了超重着陆检查，没发现任
何损伤。右侧的高压关断活门HPSOV 被拆下更换，发动机试车检查正常。
ETOPS-返航:由于EICAS 故障信息RH HPSOV
机型：767/323E 日期：2002/10/8
2002 年10 月8 日，一架767-300ER 在爬升结束阶段，由于EICAS 显示故障
信息“RH HPSOV”和头顶面板上右引气灯亮而执行返航。根据快速参考手册
QRH，右组件和右引气被选择关闭。巡航时管道压力指示右侧18 psi， 左侧36
psi。右发引气没有指示关闭，直到在下降时推力减小。在飞行期间EICAS 故障
信息和引气灯闪亮多次出现， 尤其在下降和进近过程中。右侧高压关断活门
HPSOV 被拆下更换，发动机试车检查和泄露检查正常。
在执行SB 767-30A0037 检查时发现加热带烧伤
机型：767/300 日期：2002/10/8
营运人报告，发现安装在水管上的加热带有电弧烧伤。在按服务通告
SB767-30A0037 检查安装在饮用水分配管路和灰色排水管路上加热带有无电烧
伤
时，发现了上述损伤。与服务通告SB 767-30A0037 一致的措施是由一家FAA 批
准的公司按照适航指令AD 2002-11-11 执行的。过热的加热带成为易燃外来污染
物的点火源，这个潜在危险，是一个与此相关的安全服务项目的主题，服务通告
制造厂商通告
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SB 767-30A0037 是一个过渡的解决方案，一个最终的解决方案正在形成。
由于左发动机滑油油量低而返航
机型：767/3P6E 日期：2002/10/13
由于左发动机指示滑油油量低，机组执行返航。机组报告起飞后左发动机滑
油油量从12 夸脱下降到3 夸脱，机组执行返航并注意到左发滑油量在下降过程
中降至1 夸脱。维修检查发现伺服燃油加温器/滑油冷却器输出管漏油。在拆除
这根管子时，掉出4 个罗纹插钉。当拆除另一根管子时，又掉出另外4 个插钉。
飞机正等待燃油加热器/滑油冷却器备件。
机翼干舱燃油泄漏
机型：767/300 日期：2002/10/16
营运人发现飞机在加燃油时从干舱漏燃油。飞机被抽掉燃油，对干舱和主油
箱进行了检查。营运人发现，9 号肋下弦板和桁条之间的一个垫片已经移位，足
以切破密封胶导致燃油从主油箱漏到干舱。连接弦板和桁条的螺栓松动了。更换
了垫片并进行了重新密封。已通知质量保证部门调查螺栓松动的原因。
由于出现发动机EEC CONTROL 故障信息，飞机返航
机型：767/300 日期：2002/10/17
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世界民航安全信息1(80)
