曝光台 注意防骗
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我们进入等待航线。
当我们最后开始进近时，我们的燃油约为1 吨，刚刚超过了最低的燃料要求。
当我们完全建立##号跑道仪表着陆系统时，ATC 通知我们机场的消防能力为零。
飞机正通过2 500 英尺，我们决定继续下降到1 000 英尺。我们继续进近，在能
见地
面后，我们安全地着陆了。然而，尽管该机场缺少任何消防力量，###ATC 继续
让飞
机选择着陆、起飞、起动、加油等。
经过讨论，我们着陆的决定是正确的，但是本来就不应当让我们选择落与不落。
虚假的TCAS 交通警戒信息
我的基地在LHR，我负责飞从那里到###的短程航线。每年我差不多飞进、飞出
LHR 400 架次，在伦敦终端区飞行的过程中，共收到了大约100 条TCAS 发出
的交通
警戒信息。也许50%的交通警戒信息是相对其他定期IFR 活动爬升/下降速率过
高而
引起的，（参见CHIRP 报告的第62 和63 期）。其余的交通警戒信息是由低空
（非冲
突）通用航空飞行以及飞入/出伯特海（Battersea）直升机场的直升机所引起的。
这些
直升机没有显示高度信息，因为它们不发送C 模式，实际上如果发送C 模式，
则不
会触发交通警戒信息。
从伯特海（Battersea）直升机场起飞的直升机是一个特殊的问题，它们要对伦敦
终端区（TMA）交通警告的高发率负责。有时，当飞机高度较低并向LHR27 左、
右
就有执照的英国机场而言，在合法的整个运行期间，机场当局应当负责维持公布的RFF
保护等级。在临时性消防服务匮乏时，机场负责人要负责安排通知当时保护级别的重大变化。
这通常采取ATC 电文形式并通过能说明目前可用RFF 等级的航行通告（NOTAM）发布。应采
取
立即措施恢复设施，同时考虑是否限制那些要求使用有执照机场的飞机的起降。机场手册和
空中交通服务部门的空中交通服务手册第2 卷详细列了不可预料的临时性消防能力匮乏的
相
关程序。有关不可预测的临时性消防能力匮乏的指导办法可以在168 号民航出版物《机场执
照颁发》第8 章第5 部分找到。这个指导办法包括了关于两种情况的条款——飞机做紧急降
落的情况和飞行员认为备降或等待更为危险的情况。
如上所述，这个机场涉及到了一个非英国机场。虽然操作人员在检查目的地机场的消防
能力是否足够之前，他可以照章行事，然而，在报告所描述的情形中，机长必须在权衡备降、
等待和继续进近的风险之后做出决断。
世界民航安全信息
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跑道进近时，会发生这样的交通告警，而这时机组的工作负荷较高。他们在夜间
和临
界天气条件下飞行，这时目视观察是不可能的。我认为，这些直升机的装备很好，
资
金充裕、能做仪表飞行，因此如果将C 模式应答机强制化，它们能够很快执行。
还
有，我怀疑（如果我错了请纠正！）有时这些直升机也有C 模式功能，但飞行
员不打
开C 模式。其他的商业/公务营运人（例如警察和广播站的交通观察飞行）也应
能够
执行。
最近在瑞士空域发生的空中相撞告诉我们，TCAS 系统的最大安全收益尚未被人
们所认识。像那个“喊狼来了”的孩子，随着虚假警告次数的增加，任何警告系
统的
效用都会被减弱。
像我一样的飞行员，都正在习惯于那些由于没有C 模式而发生的、让人难以接
受的、高发的虚假警告。当这确实成为问题时，就会降低我们的工作效能。
许多虚假警告（无高度交通警戒信息）发生在向LHR 进近的高工作负荷飞行阶
段。在改变机翼构形/调整速度、航向、频率等操作的同时，我们还必须按照标
准操
作程序来处理这些警告信息，因此当执行TCAS 程序时，分心会使犯错误的机率
越来
越大。
我强烈要求对所有在伦敦终端区下方飞行的飞机强制使用C 模式，以便将此区
域内的虚假告警事件减半。伦敦终端区人口非常密集。为了尽量降低地面上的人
员伤
亡和财物损失的风险，在伦敦终端区内及其下方对所有的空中交通，推行并强制
实行
最高的飞行安全标准是有道理的。
飞行机组评述
空中交通管制的另一“黑洞”
刚刚读完一篇有关在北海（North Sea）北部直升机航路结构上ATC“黑洞”的
采用TCAS2 7 号软件应能在很大程度上降低由于飞机爬升/下降率过高而引起的虚假警
告。对于进出伯特海（Battersea）直升机场的公共运输和有IFR 能力的直升机来讲，发送A
模式和C 模式是正常的做法。飞向伯特海（Battersea）东部的第4 号直升机航线是一条很
忙
的航线，这也许会引起一些所报告的虚假告警。
据了解，民航局安全规章工作组现在正在审核使用二次监视雷达的政策。在此期间，由
于大部分公共运输机配备有ACAS，所有配备有二次监视雷应答机的飞机，除另有指示外，使
用A 模式和C 模式是一个安全的选择。
自愿报告系统报告
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报告，受此激励，我要写一篇问题相同、发生地点略有不同的报告。我们是使用
咨询
航路绕国飞行并接受苏格兰提供的雷达咨询服务的多家营运人之一（固定翼）。
当在
威克（Wick）地区周围飞行并使用W3D 时，还有在整个地区飞行并使用W6D 时，
我们从来不同苏格兰的管制员联系，除非我们暂时取消无线电设备上的“抑制”
控制
去接收一次回答。
我们也像北海（North Sea）北部直升机飞行员那样，不得不在苏格兰荒芜的陆地
上空按照IFR 执行公共运输飞行，而又没有与ATC 的直接联系，除非转递电报。
这
是可以接受的吗？苏格兰人无法给我们提供情报，按规定这满足雷达咨询的标准
吗？
还是那样，由于问题长时间没有引发事件，所以被忽略了。
如果说没有合适的陆上基地，这不是理由。这是英国大陆，不是西特兰西部。
这可以让人接受吗？我认为不可以。
危险接近报告
（1）
作为一个富有经验的专业警察直升机飞行员，我有着20 年和6 000 小时的飞行
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世界民航安全信息1(91)
