曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
过程。
近来发生的例子包括：
在飞机进近顺序中因机组不是英国人而排在第2 位时，在无线电通话中进行
如同报告中所说，用Mu 表来测试跑道刹车性能取决于在测试时跑道表面的状态，它
的读数可能人为的偏高或偏低。
尽管如此，因为在英国的冬天经常遇到融雪，如果报告者解读正确，特别是在有关刹
车效率级别的其他信息可以获得的情况下，提供给管制员的有关报告跑道表面状况的建
议，对飞行机组没有太大帮助。
在咨询委员会建议下，此报告送交民航局（SRG）并要求在下个冬季到来之前，重新
审核目前提供给管制员有关报告跑道道面状态的建议。
世界民航安全信息
4
质疑和指责；
在到达离接地点4 海里前未能保持所指定的中向的或最后进近的速度(不是
在坏天气或特殊飞行条件下)，导致飞机复飞；
三类运行中，由于观察到前面着陆的飞机侵占了航向道敏感区(LSA)而又不
接受管制员的解释。管制员的解释说这架飞机位于批准的位置上而没有侵占LSA；
频繁询问地面交通管制员推出和起动顺序(通常是由中央流量管理部门分配
起飞时间)，并在地面交通管制员给予解释时，通话态度恶劣。即使这种行为发
生在同一个公司的飞机上也会这样。
指责ATC 在浅雾情况时传达的IRVR 数值“极其不准”(尽管IRVR 系统充分
校准并飞行校核过，符合民航局规定的标准)；
未能完全遵照进港减噪音程序飞行，当提醒机组注意时，机组却以反驳口吻
回答；
我不希望给出这种情况多次发生或存在无纪律状态的印象，目前这只是个别
现象。但是我认为发生的次数在增长，这由于在一些航空公司里存在着竞争氛围，
这种氛围有可能转化成了在驾驶舱中为争夺计划扇区飞行时间的压力。结果机组
成员对干扰他们计划的任何事情都很生气，这种情绪会在不同的飞行人员身上以
不同的方式表现出来。
在这种情况发展到潜在的影响安全的程度之前，如果CHIRP 帮助解决这一问
题，那是极有好处的。
军/民协调
我在##号雷达上为飞往苏格兰的ABC123(商业运输)提供雷达咨询服务。
14:15 我发现军用代码(应答机)飞离##航迹转向东部，我检查了飞行条件为
IMC。14:17:20 我用专线给##军用雷达单位打电话，14:17:35 电话接通，我要
求
协调这个军用代码，被告知要等管制员。在等待时看到军用代码(飞机)在汇合的
航线处爬升。
14:17:50 我让ABC123 航向变为090°，采取避让行动。
绝大多数英国主要空港，都会定期召集联系会议对报告中所提到的问题同空中交通
服务机构和航空公司的代表进行讨论。然而，这些会议的效果取决于当地营运人的参与。
正如报告者提到的，这种情况并不常见，及早让人们意识到这个问题，有助于转变
趋势。
副件送交民航局（SRG）。
自愿报告系统报告
5
14:18:18 军用雷达控制台回答，我要求协调，仍要等管制员。
14:18:36 再次移交。
14:18:53 军用代码飞越FL130，因而挂了电话，并通知AB123 恢复自主导航
到目的地。
如果不采取回避行动在IMC FL120 处两机间隔会小于2 英里。
我知道这是一个G 点空域，两个军事单位应该有运行雷达，为什么他们还允
许军用飞机在IMC 条件下靠近商业飞行？至少这不是好的做法。
我的问题是：
为什么不为离场飞机给出航迹/航向来调整飞机飞在前或在后；
为什么他们不发出“不要高于FL110 的指令”；
为什么这个单位不进行协调？
当接通##雷达电话请求协调时，我们的电话被转给了助理人员，从而导致延
误时间，这是为什么？
这只是多次情况中的一次。
空中交通管制方面的评论
尾流事件
关于FEEDBACK 第61 期上有关此问题的讨论，我作为在英国机场的管制员非
常失望。因为NATS 在对他们数据库的检查中，发现有大量驾驶员提交的在B757
飞机之后离场遭遇尾涡的报告。
这是一种警告，因为我们一直在告知有关驾驶员，在按规定的尾涡间隔标准
放飞时，没有吃尾流的报告。你可以想象，在一个繁忙机场特别是飞机已对正
起飞线时，跑道上飞机要求多等一些时间总是不方便的，当然，如果和飞行安全
有关，就会尽一切努力满足这一要求。
这份报告已送交（英国皇家空军）飞行安全检查员（IFS）。他建议把相关军用雷达
单位的地面通信线路接入邻近的民用空中交通服务单位网中，由作战指挥来接电话（他
是合格的管制员），根据工作负荷把电话转给相应管制员。作战指挥不能代替管制员协调。
虽然不知道军用飞机要爬升的情况，但民航管制员的回避行动是有效的。然而考虑
到军航管制员此时的工作负担，会使他和民航管制员联系协调的时间超过1 分钟，报告
者提出与商业飞行保持更大间隔的建议，值得考虑。
世界民航安全信息
6
我要说，很多ATCO(管制员)在这种(飞机)搭配起飞时，已尽力去加大间隔，
特别是当尾涡盛行的日子里或同等级飞机差别太大时，更是如此。在读了对尾涡
报告的回答后，我只能说对在LHR 遇到尾流的评论迷惑不解，它说什么？其中有
大问题吗？对此还应有进一步工作要做吗？或者其他国家记录过这种信息吗，等
等。在我看来，问题出在重量较轻的飞机在B757 后离场时，使用许可的1 分钟
间隔上。
重要的是，有这种情况的驾驶员在接到对正起飞线的许可之前，要告知管制
员他们增大离场间隔。
来自机组的报告
在近一段时期内共收到35 份报告。
又一起尾流事件
在FB61 期有2 封关于尾流事件的信，我在读FEEDBACK 时，有件事一直记忆
犹新，便写了下来，这件事发生在不经意间。就在2 小时前，情况和那个机组评
论信中说的一样。
晴朗的傍晚，微风，能见度极佳，在英国一个支线机场，允许手动操纵目视
飞行。塔台管制员问一架在等待点的飞机(跑道入口处而非交叉口)他是否“准备
好了”，回答“是”。塔台说“立即起飞”。
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
世界民航安全信息1(69)
