曝光台 注意防骗
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随后被吸入APU 并进入空调系统，在APU 启动的同时，机组中除机长和高级乘务
员主管外都登机了，一登机机组立即闻到不良的燃油气味。
机长和航站维修主任在10 分钟后相继登机，这时乘务员已经在这种燃油气
味下待了10 分钟。维修主任进行了外部检查，想找出气味来源，发现在飞机后
面有一辆地面服务车停着，发动机未熄火，因而怀疑气味来自那里。当维修主任
再次登机时，情况恶化，从头顶的通风孔中有烟雾飘出。在维修主任建议下，机
组关掉了APU，撤离飞机。乘务员在这种气味下停留超过20 分钟，随后这些机
组成员被送至机场医疗中心接受治疗。
对任何严重事件，都会有很多相关因素。在这件事中，机组不知道飞机停场
待修，并被允许登机，而且在没有机长和乘务主任在场的情况下登机，这样就没
有了领导人。令人担心的是机组成员在知道有有害气体的情况下，他们没有果断
采取集体或个人行动撤离飞机。在此情况下，乘员知道这里有问题存在，但是仍
然在等待上级领导做出撤离决定。机长和乘务长应该第一批登机，这样的话，登
飞机保安程序
在目前驾驶舱/客舱保安程序变化的潮流中，我们收到不少飞行员和乘务员送来的
有关这一问题的报告。作为一项政策，我们决定不把有关这类特别安全方面的报告在
FEEDBACK 上公布，以保护信息和避免媒体对这一话题的过分关注。
我们收到的关于驾驶舱/客舱的保安问题的报告，在报告者同意的情况下，以不具
名形式送交英国民航局（SRG）飞行运行部。DTLR 将把提出的问题由和其他报告程序中
得到的信息一起审阅。
对于报告者选择通过我们报告有关驾驶舱/客舱保安程序的问题，而非通过其他系
统，我们深感荣幸。
世界民航安全信息
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机后可检查技术日志和客舱日志，对工作环境做出评估，对机组做简要指示。只
有完成这些工作后，主管的机组成员才能离开飞机去做其他事情。这次事件及时
提醒我们，在飞机上时刻存在危及健康和安全的情况。同时也及时告诫我们，在
已知的危险状况下，我们个人应对自己的健康和安全负责。
空中交通管制报告
在过去的3 个月中，我们收到不少机组关于冬季运行的报告，我们将在2002
年10 月选登这些报告。
以下报告提出冬季运行的另一方面的问题，ATC 报告跑道刹车效应的现行程
序的安全问题。
跑道刹车效率
我想就在冰雪条件下运行时的不安全方式提出一些看法。我们已经进入了第
3 个冬季，在雪后存在有湿雪和融雪时，我们不能再向驾驶员提供Mu 表的读数。
驾驶员不断向我们询问这一读数，据此他们可以做出进近或改航的决定。我们愿
意给他们这些读数，但民航当局在三年前突然决定Mu 表在湿雪和融雪条件下不
能再用（不可靠），然而，在英国近20 年来一直在使用这些数据而未出现事故。
去年冬天，我遇到了这样的情况。傍晚天气变坏，雪下的很大，我正在塔台
值班，这时3 架飞机同时进港。从上次对跑道的检查到现在已经超过30 分钟，
因此我要求机场当局再做一次。当检查车进入跑道做Mu 表测试时，我看到这辆
车在跑道入口处以慢速前进时打滑。测试后，测试者告诉我湿雪厚度为2～3 mm，
因此刹车效应的数字是不可靠的。我十分关心车辆的打滑和飞来的飞机，我询问
这个数字只是为了心中有数，可得到的回答是，数字位于刹车效应“差”的底限。
3 架进港飞机(2 架737，1 架F100)被告知跑道被2～3 mm 湿雪污染，但我不
可以通告刹车效应数字。一架737 和F100 决定进近，当这些飞机在Ⅰ类仪表着
陆下降时，我对于它们试图着陆而没能得到我收到的全部信息而感到不安。雪还
是下的很大，如果这些飞机着陆，我知道很可能他们之中的一架会滑出跑道。我
越想越糟，却没有告诉他们应该复飞的一点信息。真是万幸，第一架飞机在听了
我的“非官方信息”后，复飞了。第二架(F100)在继续飞到短五边之后，也复飞
了。就在这时它受到雷击，我们机场灯光也被雷击而损失了一半。
客舱气味在驾驶舱中不一定明显，重要的是应该给乘务人员讲清楚，一旦出现这种
情况就应当通知任何一个飞行机组成员，以使他及早决定是否要撤离飞机。
自愿报告系统报告
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有几次因为这种情况有人找了民航局，而民航局却做出了回避现实的反应。
他们宣称如果向驾驶员通告刹车效应数字，而该数字表示的刹车效应好于融雪或
湿雪中的刹车效应，将是危险的。他们似乎忘记了一点，在本次事件中，刹车效
应数字很低，加上我的目测，我觉得当这个数字读数很差时，应该把这个数字告
诉驾驶员。
我认为管制员被置于一个尴尬的处境。从法律上讲，我不可以把这一信息告
诉驾驶员，但在道义上(尽心职责——我想民航局是这么讲的)，我想我应当告诉。
是否要让一架飞机滑出跑道产生后果，才能让我们看见一个令乎常理的结论？
我们这个国家在下雪时的外界温度实际上总是在半融雪的边缘，如果Mu 表
突然变的如此不可靠，那我们为什么还要用它？也许现在制造这些设备的人不再
愿意为它负责，实际上把责任推给管制员。可是管制员在很紧张的工作压力下无
法搞清怎么做是“对”的或怎么做是“合法”的。
让我们在有人为此付出生命的代价之前把事情搞清楚吧！
不适当的人际关系
我认为由人为因素所引发的问题有不断增长的趋势。一些“低成本”航空公
司的经营者和某些飞行机组成员对收到的空中交通管制的许可和指令有着不适
当的反应。
这些不适当的反应，可能更准确的应说成是不适当的“行为”，这些行为表
现为飞行机组在认为ATC 的许可或指令是不必要或没有用时，会与限制他们计划
运行的指令或许可做出过激反应。只有很偶然的情况下，这种反应会对基于飞行
安全考虑的许可和指示构成合法的交互质疑。我对这种行为不仅理解而且完全支
持。因为这是一个有价值的，驾驶舱/ATC，座舱资源管理/团队资源管理的交互
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世界民航安全信息1(68)
