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前向内侧）故障而空中返航，并使几个飞行座舱起落架系统指示故障。起飞后，
在跑
道上发现碎片。爬升过程中，机组人员报告1 号和4 号液压系统失去液压动力。
ACARS
开始报告一些严重的故障，包括起落架偏差，1 号和4 号系统失去液压，低液压
流量，
释放时停放刹车未打开，右起落架放下，主临近地面风传感器故障等。放掉燃油
后，
机组人员完成了正常的安全降落。对飞机进行检查，发现9 号位轮胎故障。同时，
右
侧起落架机轮故障，并且右侧起落架机轮顶板受到损伤，液压管线和支架也受到
损伤。
也有类似的事件报道，并按照2000 年3 月27 日载入的COSP 2000-0403 处理。
由于发动机振动和自动停车而导致返航
机型：747/4J6BC 日期：2003 年7 月29 日
世界民航安全信息
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机组人员报告在飞行2 个小时达到飞行高度为315 000 英尺时，4 号发动机的N2
振动值有4.6 个单位，并且随后自动停车。空中重启未成功。因此飞机返回离港
机场
并安全降落。最初的报告显示在4 号发动机滑油滤，和它的3 号轴承磁性堵塞处
发现
大量金属碎屑。S/N727833 发动机近期已翻修过，并且这是它投入使用以来的第
3 次
飞行循环。卸下发动机并送到发动机维修厂。
由于3 号发动机较高的振动值和较高的EGT 而导致空中停车和返航
机型：747/446 日期：2003 年7 月31 日
该飞机的机组人员在发现3 号发动机出现较高的振动值和较高的EGT 后采取了
空中停车并返回了离港机场。飞行中，机组人员发现3 号发动机振动值达到刻度
最大
值，并且EGT 进入琥珀色区域——最高温度达到925 摄氏度。机组人员关闭了3
号
发动机并返回出发机场。飞机安全降落。地面维护人员进行了发动机孔探并发现：
1.3
个低压涡轮1 级叶片尖端丢失。2.高压涡轮从第2 级到第5 级叶片和NGV 受到
严重
损伤。3.尾段的一个EGT 传感器丢失。
B757
由于EPR 降低而导致中断起飞
机型：757/200 日期：2003 年7 月1 日
飞机在80 海里/小时时，由于EPR 降低而中断起飞。在起飞滑跑过程中，2 号
发
动机EGT 上升。在扳回功率杆的过程中，EPR 降低至低于起飞要求。机组人员
中断
起飞。维护人员更换了2.5 级引气作动筒和燃油控制组件。
由于发动机功率低而导致备降
机型：757/200 日期：2003 年7 月3 日
机组在巡航时，由于2 号发动机不能保持功率而改变航向。大约飞行到2 小时高
度在36 000 英尺时，机组人员发现飞机不能保持速度并且2 号发动机功率低。
断开
自动节流门并把右节流门推到前向停车位。2 号发动机还有较低的功率。维护人
员后
制造厂商通告
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来更换了发动机高压燃油泵和燃油流量调节器。随后的发动机试车正常。飞机于
2003
年7 月5 日重新投入使用。
PW2000 发动机空中停车
机型：757/200 日期：2003 年7 月4 日
巡航飞行过程中，飞机的1 号发动机发生低滑油压力警告（滑油压力为38 psi）
机组人员选择关闭1 号发动机，返回MKE 并安全着陆。在MKE，在齿轮箱磁性
插
塞中发现金属，随后更换了1 号发动机。
安全释压
机型：757/ 日期：2003 年7 月9 日
生产中发现没有调整片图纸来安装3 个用来支撑压力传感导管组件的支架。机械
师想安装支架，因为他们能用其他图纸来安装它。参照：NCRC1440019416,SRD
A1440000143。如果在这之前的飞机上没安装支架或有预先载荷就安装，那么就
有导
管失效的可能。这将导致下部释压活门组件不协调（2 个活门都连接到导管组件
上）。
这将只剩下释压活门的上部组件（有两个活门，但必须假设其中一个有潜在失效，
这
是因为对维护人员或机组人员没有失效的指示）。因此，飞机不应该和FAR25.841
（bl）
一致。
由于在3 号舱门加热器处发现烟而返航
机型：757/200 日期：2003 年7 月10 日
爬升时，在靠近3 号舱门后客舱处发现烟。飞机返航。调查发现3 号舱门加热器
着火，但热转换电门（280F 和300F）未打开。
货物偏移
机型：767/375 日期：2003 年7 月11 日
起飞后，报告一个在23P 位置的4 125 公斤的运输架没固定好并偏移。机长采用
自动驾驶，飞机继续在爬升剖面内飞行了几百英尺，然后突然改变了20 度的俯
仰角。
世界民航安全信息
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飞行速度以很快的速率下降使得机组人员采用机头下俯压力来控制驾驶杆并断
开自
动驾驶。机长按下操纵杆上的断开自动驾驶按钮以减少突角补偿。这时，他采用
补偿
措施来阻止自动驾驶失速警告情况的发生。这时飞机在飞行高度3200 英尺并且
速度
指示为144 海里/小时，恰好低于安全起飞速度（V2）.
发动机燃油泄漏导致备降
机型：757/200 日期：2003 年7 月13 日
机组人员在发现1 号发动机有明显的燃油泄漏前，几次试图平衡燃油量。关闭左
发并转向。1 号发动机在有明确压力的情况下自转了1 小时5 分钟。有报道说在
下降
到20 000 英尺高度时，1 号发动机曾重新启动。营运人说燃油以6 000 磅/小时
的速度
泄漏。维护人员发现燃油是从高压燃油泵和燃油流量调节器之间泄漏的。将燃油
导管
连接到燃油流量调节器的3 个螺栓中的2 个已脱落并掉到整流罩里，而第3 个螺
栓已
松动。将螺栓安上并拧紧后进行了发动机运行检查，未发现泄漏。飞机转场，维
护人
员更换了3 个螺栓和O 型圈。后来飞机飞到Chicago，又对螺栓进行了检查。发
现加
到FFG 中的塞子损坏，而且连接到燃油导管上的螺栓长度不合适。更换了燃油
流量
调节器。在燃油泄漏的2 周前更换过高压燃油泵。
由于滑油压力和滑油量下降而导致空中停车
机型：757/200 日期：2003 年7 月13 日
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世界民航安全信息2(85)
