曝光台 注意防骗
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员。
恶劣天气的典型代表是暴雨，如果伴随着暴雨还有云层低、能见度低、颠簸
气流、闪电或结冰等现象时，则将对航空安全造成严重的影响。
暴雨天气中出现上述任何一种现象，都会给外部检查、飞行操控、空中交通
雷达管制等诸多方面带来不安全因素，因此航空工作人员需特别注意。
之所以要加强检查、遵循依据法规建立的各种程序，是因为雨季中的恶劣天
气给飞行安全带来更多的危险因素。为了能很好地应对恶劣天气，我们需要确保
自己思想上有充分的准备，了解当前形势，按规定和程序进行更为仔细的检查和
操作。
飞行员要求获得基本数据的有关报告
二、要求获得基本数据
发动机刚启动不久，我就被告知2 号发动机发生漏油。因此我返
回到机坪，安排旅客离机，以便对飞机进行检查。
检查后，飞机被放行，因为漏油处在允许范围之内（每分钟40 滴）。
但是基于安全方面的考虑，我还是以调机的方式飞回了基地。
尽管我是一名飞行员，但是我并不完全了解当时的状况，因为放
韩国自愿报告系统报告
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行的相关标准只在维护条例中有详细的描述，而维护人员仅仅告诉我
飞机的漏油处于允许范围之内、可以进行飞行。如果他们能详细地解
释一些相关的维护条例，比如发动机各个部件的漏油限制以及可以接
受的每分钟漏油的滴数，我认为会更好一些。（KAIRS 报告）
※把常规的定期航班改为调机飞行会遇到很多困难。但是如果不能确保飞行
安全的话就必须改变飞行计划。正如报告者所指出的，如果维护人员能给机长提
供更清楚的基本数据的话，将会有助于机长更好的决策。
英尺与米之间容易产生混淆的报告
三、英尺与米之间的混淆
当我正沿着BEKOL 1A 标准仪表离场航线从HKG 飞往ICN，收到指
令：在123.8 频率上联系离场管制，因此我进行了首次联系。
我接到指令：“OOO，爬升到9,000 米（29,500 英尺）”，（指令是
9,000 英尺）复诵完指令我开始爬升，接着离场管制再次指令“OOO，
爬升9,000”，我复诵“9,000 米”。离场管制澄清为“9,000 英尺”，当
我复诵9,000 英尺时，飞行高度已经达到了11,000--11,500 英尺之间。
由于我的高度已经超过了9,000 英尺，正要向ATC 报告我的高度时，
突然ATC（没有任何更正）又发出指令“爬升6,300 米“，我一边爬升
一边应答“OOO, 爬升6,300 米”。
过了一会，ATC 又发出指令“OOO，爬升5,700 米（18,700 英尺）”，
我复诵指令，在正常航路上飞行直到安全到达ICN。
问题：
同时使用英尺和米造成混淆：离场管制指示9,000 英尺，而我却
以为是9,000 米（29,500 英尺）。
补救措施：
如果英尺和米不甚明确，复诵时数字后面应跟上英尺或米的单位
以确认。（当澄清9,000 英尺时，我已超过了9,000 英尺，尽管由于ATC
指令改变航向，没有发生交通冲突，但是如果不确认是英尺还是米早
晚会引发事故的。）
世界民航安全信息2004年第4 期（总第18 期）
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飞行人员应清楚知道各个机场使用英尺还是米。如果不确定，必
须作进一步的确认以使飞机保持在要求的高度。（KAIRS 报告）
※飞行人员应记住哪个机场使用英尺，哪个机场使用米。如果不清楚，必须
作进一步确认以使飞机保持在要求的高度。正如报告者所指出的，复诵时在数字
后带上英尺或米是避免造成混淆的好方法。
与TCAS 警告有关的三篇报告
以下是近期KAIRS 收到的与TCAS 警告有关的一些报告：
四、民用飞机之间的TCAS 警告
OOO 航班在Osan 进近管制下，正处于从CheongJu 机场飞往中国浦
东机场的巡航中，aaa 航班则处于Jeju 机场到Gimpo 机场的巡航中。
二者在NAMJA 以东8 英里处相遇。
当时，Osan 进近管制把OOO 航班的高度限定在12，000 英尺，但
OOO 航班要求飞行高度层FL150，Osan 进近管制向aaa 航班发布交通
咨询，并指令OOO 航班爬升到FL150（aaa 航班的飞行高度层为FL160）。
两架飞机高度交叉时，OOO 航班的高度为13,700 英尺，交叉后爬
升向FL150；当OOO 航班正在爬升时，它报告实施TCAS 规避操作，但
是aaa 航班却没有采取TCAS 规避措施。（KAIRS 报告）
※若ATC 发出的指令高度高于进近管制发布的高度时，应先与附近的管制当
局协调。当Osan 近进管制指示的高度高于批准高度（FL140）时，尤其是当Gimpo
机场使用的是32 号跑道时，应特别注意：因为大部分进入B576 航路的飞机是被
引导向东飞行并且要下降到FL150。
五、民用飞机与军用飞机之间的TCAS 警告
从Gimpo 机场飞往Ulsan 机场的bbb 航班正处于巡航，被要求从
FL250 下降到FL190。与此同时，从Gimhae 机场飞往Gimpo 机场的ccc
航班被要求在相反方向保持高度FL180，并收到指令从KALOD 直飞
PATGA 以避免TCAS 的警告和爬升。
如果bbb 航班从当前的航向变为向东飞行，就既可以指令其爬升，
也可以指令其下降。在bbb 航班处于TGU 以东8 海里时接到指令直飞
韩国自愿报告系统报告
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LATEP。当bbb 航班飞过TGU 后，被要求下降到9,000 英尺。当bbb 航
班位于TGU 以东3 海里处时，Daegu 进近管制报告有一快速爬升的飞机。
管制员告诉我他将命令这架快速爬升的飞机在13，000 英尺改平，
并叫我指示bbb 航班下降到FL150，我照办了。
当我向bbb 航班发出指令时，其飞行高度层为176，我还是发出了
交通咨询。此时，bbb 航班按照直飞指令，正在V549 航道以北3 海里
处巡航。当飞机通过FL167 时，TCAS 发出RA(决断咨询)警告，飞行员
报告说要求爬升。当我向飞行员询问另一架飞机的高度时，他回答说
在其3 点钟方向，下方2000 英尺。
在bbb 航班爬升到FL173 时，要求下降，因为雷达显示，它与那
架军机已经保持了2000 英尺的高度间隔。但是军机的快速爬升引发了
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世界民航安全信息2(140)
