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TCAS 警告。（KAIRS 报告）
※尽管两架相向飞行的飞机已经满足了高度间隔要求，但是根据其飞行姿态
（比如高爬升率），也会引发TCAS 设备发出警告声。管制员在对空中交通进行
管
制时应意识到这一点。
六、对TCAS 发出错误警告的考虑
当我位于PATRO 以南5 海里处（FL200）正按照ATC 的指示以每分
钟1000 英尺的速率向FL160 下降时, TCAS 发出TA（交通咨询）警告，
继而又发出“爬升，爬升”的RA（决断咨询）警告。因此我断开自动
驾驶, 实施规避行动，并向ATC 报告。
当时TCAS 显示另一架飞机位于我机下方400 英尺并正向我飞来，
尽管ATC 说未报告有其他的飞机，但是我在仪表气象条件下及另架飞
机未经证实的情况下，必须执行TCAS 发出的指示。
虽然每次飞行都应该向ATC 报告，但仍然有可能出现某种飞行（如
军机）未向ATC 报告的情况，空中相撞事件就会发生。因此，所有飞
行（无一例外）都必须向ATC 报告。
飞机着陆后，我与ATC 进行了电话交谈。他们说TCAS 存在发出错
误警告的可能，但机长和我并不这样认为，我们相信当时确有另一飞
机存在。在没有100%确认TCAS 发出错误指令之前， 我们只能认为情
世界民航安全信息2004年第4 期（总第18 期）
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况100%属实，而且必须采取必要的措施。（KAIRS 报告）
※正如报告者所指出的，飞行人员必须遵照TCAS 的警告，先不考虑其警告
的正误。因为雷达可以探测到几乎所有飞行物体，不要以为有些飞行物体未报告
给ATC，雷达就探测不到它们。为了避免乘客与飞行人员的伤亡，避免由于TCAS
发出这类错误警告而采取其他规避行动，因此，当你经历过类似的情况时，请务
必提交详细的报告。
与鸟击相关的报告
七、起飞时遭遇鸟击
当飞机在HANOI 的NOIBAI 机场11 号跑道起飞时，好像一只雁接
近飞机并发出一声轻微的碰撞声。起飞后对发动机仪表进行检查，没
有任何迹象表明发动机有问题。飞机正常飞抵目的地。
在ICN 着陆后，对右发动机进行检查，发现鸟撞后的残骸。
——右发动机左上侧有血迹
——烧焦的味道
——发动机里有鸟的羽毛（KAIRS 报告）
※大部分鸟击事件都发生在飞机起降过程中，一旦发现仪表显示不寻常征兆
时，应立即采取紧急着陆措施。尤其要做好因鸟击而造成的在国外机场迫降的充
分准备，此时需要实施不熟悉的操作程序和通讯程序。
KAIRS 收录的美国ASRS 报告
八、骚乱的控制
紧急情况发生时，乘务人员的行动和指引直接影响到乘客的行为。以下ASRS
的报告表明，乘务人员的训练有素、行为得当以及清楚的沟通可以防止情况进一
步恶化。
◆机长宣布紧急情况（主电瓶过热，机舱里有烟雾）。我们有20 分
钟的紧急着陆准备时间，并在10 分种之内完成检查单。当我正召集乘
务人员通知他们发生紧急情况时，机舱里有些乘客发现我们不再朝着
目的地飞行，开始恐慌、抓抢救生衣。我们控制住这种恐慌状态，并
决定再进行一次广播以保证乘客们都知道如何使用救生衣，更重要的
韩国自愿报告系统报告
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是，告诉他们什么时候不需用救生衣。我们最后安全着陆。
◆一名乘客周围的多个呼叫灯突然亮起。该旅客固定在座位上，四
肢又踢又蹬，托盘里的食物四处飞溅。当时我是第一个到达现场的乘
务员，以为那位旅客突然发病。我按住他的胳膊，以免他不时地碰到
坐在他旁边的旅客，这位发病乘客在间歇清醒的时候发出求救。我们
把这一情况通知了机长。给这位旅客提供了氧气和水，并把他的位置
挪到机舱的尾部。我认为他可能是由于其他什么疾病，而不是癫痫发
作，并且断定他没有吃神经错乱的药。我们做了紧急着陆，医务人员
及时赶到现场。
飞行人员对于我们要求着陆的请求没有质疑，很快做出反应，相
信了乘务人员的决定。所有的机组人员像一个团队配合得非常好！（美
国ASRS 报告）
九、机务板块
近来ASRS 有几个维修方面的报告都反映了一个反复发生的滑油加油口盖
的问题。这些事件应引起使用PWJT-8 型发动机的人们的特别兴趣。在此，我们
对那些把自己的发现和建议拿出来与大家分享的维修技术人员表示感谢！
当你观察PWJT-8 型发动机加油口盖时，其盖子看上去似乎已经完
全卡下并锁定，但实际上并非如此！盖子上的把手太小了，以至于只
用拇指和食指不能有效的将其扳到锁住位置，这种情况在冬天更是如
此。上次就是这样。我认为两个发动机滑油加好并检查确保两个发动
机加油口盖盖好。但在飞机离场后，机组人员发现右发动机滑油油量
下降，安全备降到zzz，发现右发动机加油口盖略有松动。这种盖子需
要重新设计或改进以防止未来更严重的意外发生。（美国ASRS 报告）
KAIRS报告收集情况
领域
数量
飞行员ATC 维修外国人其他总量
截至2003
年5 月31 日
229 161 1 14 1 406
2003 29 61 － － － 90
世界民航安全信息2004年第4 期（总第18 期）
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韩国自愿报告系统报告（第45 期）
一、建立我们自己的KAIRS
到8月底为止KAIRS已收到500多份报告。系统启用后，报告的数量有了明显
的增多。然而如果我们仔细地研究一下细节，就会发现大多数报告都是来自飞行
员或管制员。
在最初阶段，关于系统的运行还有些担心。
首先，航空工作者会不会坦白地报告自己造成的错误（人为因素），并把该
信息提供或告知其他航空工作者？
其次，这种报告真的能够改善航空环境、加强安全吗？
再次，每个部门的航空工作者会不会积极地参与这个系统？
当我们在三年零八个月内收到了500多份报告时，我们可以说上述这些担心
都是多余的。
但是，不同部门的航空工作者在参与程度上还存在着很大的差距，一些部门
还要求我们作更多的动员工作。因此，管理这个系统的KOTSA（韩国运输安全局）
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世界民航安全信息2(141)
