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a) 监督整体的安全水平和查明任何不利趋势；
b) 对ATS 单位进行安全评估；
c) 对计划实施的空域重新调整、新设备系统和设施的引进以及新的或经过改
动的ATS 程序进行安全评审；
d) 加强安全措施必要性的确定机制。
2.6 PANS-ATM 确实更详细地规定了需要在制定安全管理方案时予以考虑的事
项，
政府/组织公告
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以及需要进行安全评审的系统改变类型。但是，已认识到许多国家会需要进一
步的指导，尤其是在制定可接受的安全水平和进行安全评估等事项方面。由于
也为机场引入了关于安全管理的规定，决定编制一份合并文件；机场和空中交
通服务安全管理手册，以提供此种指导。
2.6.1 将这一手册作为合并文件出版，也是在安全管理方面采取协调一致作法的
第
一步。这是系统安全方法所倡导的（参见AN-Conf/11-WP/5 号文件）和在
AN-Conf/11-WP/4 号文件的ATM 运行概念中所描述的。
2.7 手册在编写时首先涵盖机场和ATS 共用的安全管理基本原则，这些包括：
a) 影响系统安全的因素，特别强调人为错误；
b) 组织事项的重要性，包括安全责任和义务，以及需要有积极的安全文化；
c) 安全评估程序；
d) 通过审计和监督保证系统的持续安全性。
2.8 然后是在机场和ATS 具体实施这些普遍原则的各个章节。手册同时涉及了
对于
国家管理者、机场运营人和ATS 提供者的不同要求，认识到不同国家可能会有
不同的国家当局与私营或公司化实体的组合来行使这些职能。
3. 会议的行动
3.1 请会议同意以下建议：
建议2/-实施ATS 安全管理方案并制定可接受的安全水平
尚未这样做的国家，应该根据附件11 第2.26 节采取行动：
一. 实施系统的和适宜的ATS 安全管理方案，以确保在空域内和机场提供ATS
时保证安全；
二. 制定适用于在空域内和机场提供ATS 可接受的安全水平和安全目标。
世界民航安全信息
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FSF 公告
防止停机坪上发生事故
地面事故预防(GAP)项目将制定能够每年减少全球50 多亿美元损失的方法
副主席罗伯特·范登2003 年11 月13 日在第56 届
国际航空安全研讨会年会、国际适航联盟第33 届国际会议和国际航空运输协会
（IATA）
联合会议上表示，已经开始了一项为时约3 年的工作，以分析在机场停
机坪上发生的设备损坏和人员伤害，并制定预防此类事故发生的方法。范登说：
“我们
坚信，发生在停机坪上的设备损坏和人员受伤是不应该付出的代价。”
范登表示，由于停机坪上的航空器及其他设备和设施的损坏给承运人和社团/公
务
航空器运营人造成的损失超过50 亿美元。要统计发生在机场停机坪上的与工作
相关的
死亡和受伤的全球性数据很难，但是美国劳动统计局的统计数据显示，在商业承
运人雇
佣的每100 名职员中有14 人出现“不同程度的与工作相关的伤害或疾病”。范
登说：“我
们直觉上感到危险性较大的伐木业每年每100 名工人中有10 人受伤。”
杜邦安全资源的统计数据显示，在航空承运人的雇员中在停机坪上造成的伤害要
比
其他地方的多。
的新项目——地面事故预防项目旨在减少发生在
停机坪上的损坏和伤害，将在基金会过去制定的减少可控飞行撞地和进近与着陆
事故的
方法中起到典范作用。
范登说：“我们已经找出了问题，如何解决是当务之急。我们在可控飞行撞地和
减
少进近与着陆事故中得出经验：如果我们对数据和问题进行深入细致的分析，是
能够起
到良好效果的。只要我们投入人力进行研究，我们就能够成功。”
他表示，我们已经召开了几次评估问题的会议，下一步是开发能够减少机坪上发
生
事故的产品，将产品应用于航空业，通过试用评估其效率，进而应用于世界各国。
范登
说：“在产品和解决方法应用于实际之前，整个过程预计花费3 年时间。”
在此次会议上有29 人做了发言，范登的演讲是其中之一。本次联合会议有来自
50
多个国家的500 名航空专家参加。会议的主题是“航空一百年……安全挑战依然
存在”。
安全建议
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NTSB 安全建议
NTSB 对飞机大载荷事件的安全建议
2002 年11 月17 日，东部标准时间18:00，库姆航空公司（Comair）运营的注册
号
为N868CA 的CL-600-2B19 (CRJ-2)定期载客航班，从亚特兰大飞往华盛顿特区
途中在
罗克维尔附近下降高度时遭遇严重湍流，机组和乘客均未受伤。根据加拿大飞机
制造公
司的CRJ 飞机维修手册（AMM）中所规定的飞机在遭遇严重湍流或发生剧烈颠
簸时的
检查程序，对飞机进行目视检查后于2002 年11 月18 日继续投入运营。
美国国家运输安全委员会对飞行数据记录器数据所进行的检查显示，发生颠簸时
飞
机出现了较大的垂直加速度。加拿大飞机制造公司（Canadair）进一步的分析证
实，事
件发生时飞机的机翼、外挂梁、水平安定面与垂直安定面之间的附加装置所受的
力超过
了批准的飞机设计包线。
此项分析表明，飞机承受的垂直加速度范围从4.3G 到负1.9G，导致这些结构部
件
的内力大大超过批准的限定载荷。CRJ 的飞机维护手册（AMM）中定义了一个
与飞机
全重相关的最低的正载荷因子的限制值，超过这个限制值，在运营之前需要对飞
机进行
目视检查。对任何同型号飞机当其重量接近于该事故中飞机的全重时，AMM 要
求，如
果垂直加速度超过正2.5G，必须对飞机进行检查。对于负G 的变化范围没有规
定最小
的限制值和检查标准，对于横向G 的变化范围也没有给出最小限制值。G 是以
自身重
量的倍数来度量其产生多少加速度的单位。对于水平直线飞行的飞机的法向载荷
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世界民航安全信息2(46)
