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裂纹的
保险螺栓同飞机的循环次数(8465) 相同。311N5217-1 保险螺栓不如按照支架
改进程
序安装的311N5217-2 保险螺栓强度大。
后货舱灭火瓶支架断裂（P/N 453N2700 组件）
机型：757/300 日期：2003 年4 月3 日
航空公司报告说在C-检维修检查过程中，他们发现后货舱灭火瓶支架断裂，件
号为P/N 453N2700-27。
由于起飞过程中1 号发动机压气机失速而返航
机型：757/200 日期：2003 年4 月3 日
由于起飞过程中1号发动机压气机失速，飞机执行返航。维修人员孔探检查了
左侧
发动机，没发现问题。该飞机在2003年3月19日在同一发动机上出现过一次相同
的失速
事件。飞机一直没有投入运营。
制造厂商通告
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发动机燃油渗漏
机型：757/300 日期：2003 年4 月6 日
发现1 号发动机反推装置底部燃油渗漏，飞机延误。维修人员确认燃油渗漏是
由
于反推撑开杆(HOR) 和燃油分布管之间在7:00 点钟位置(从后向前看)相磨。
装有5
段式燃烧室(劳斯莱斯公司服务通告RB 211-72-C230以后的) RB 211-535 E4 系
列发动
机上的燃油分布管存在一种已知的磨碰情况。为防止磨碰， 需要按照维护手册
AMM
78-31-00/201或劳斯莱斯公司非改装服务通告(NMSB) RB 211-78-D011正确地收
起反推
撑开杆(HOR) 。受影响的营运人打算进行一次机队普查，检查类似的磨碰，他们
打算发
一个维护警告(MAB)。劳斯莱斯公司服务通告RB 211-78-D518现在也正在准备
之中，
通过修改反推撑开杆(HOR) 收上的位置来避免其与燃油分布管磨碰。服务通告
SB RB
211-78-D518 的出版日期还不知道。
左机翼上蒙皮在翼上加油口开口处腐蚀脱落
机型：757/236 日期：2003 年4 月7 日
飞机在由客机改成货机并做C 检维修过程中，发现左机翼在翼上加油口开口处
腐
蚀脱落。清除腐蚀物，并在开口外侧形成3.1英寸(展spanwise) ×5.8 英寸(弦
chordwise)的切口，在蒙皮上留下一个椭圆形的洞，因为切口超出了加油口周围
的机加
工接口区域。
在287N4106 电线支架和站位1600 处机身框架146N1021-17 之间磨
碰状况
机型：757/236 日期：2003 年4 月7 日
磨碰情况起因于支架安装到146N1021-17 框架上的间距太短。在某些情况下，
框
架几乎磨穿出了一个洞。在这架飞机上有3个位置处287N4106-97/-98支架已经
磨穿进
146N1021-17框架内。在先前的飞机上，需要一个框架补片来修理上述损伤。其
它两架
飞机出现了相同的问题。此情况是在MOE在将飞机由客机改成货机并同时做C
检维修
的过程中发现的。
世界民航安全信息
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发动机测试车间校装不正确
机型：757/200 日期：2003 年4 月9 日
劳斯莱斯公司向波音公司通报说，发现香港航空发动机维修有限公司(HAESL) 的
发动机测试车间对RB211-535E4 和RB211-535E4-B 发动机的校装不正确。校装
不正确
的结果是，交付给营运人的大约60台由HAESL大修的发动机安装着不合适的压力
比EPR
（代表推力）调节器。这60台发动机，在安装到757飞机上时，推力将会偏低大
约2%。
劳斯莱斯公司和波音公司正在协调评估推力不足对757飞机操作的影响，并研究
提出一
份纠正行动计划，以解决所有受影响的由HAESL 大修的发动机。
双套液压系统失效
机型：757/200 日期：2003 年4 月9 日
在飞行期间，发现左液力系统液压油量下降，飞机返航。当发动机减速以下降高
度
时，左边液力系统压力下降，并且由于右侧发动机液压泵过热灯亮，动力转换组
件(PTU)
也开始不能工作了。飞机安全落地，但是发现在左主起落架冒烟/起火。更换了
1,2,5 和
6位置的刹车毂和机轮。轮胎没有放气，但是发现刹车毂性能退化。在完成修理
后，营
运人进行了多次测试以确定飞机工作正常。该飞机交付时装有最新的主起落架下
锁作动
筒软管和最新的PTU 压力电门(参考服务信函757 SL-29-028、757 SL-29-033
和服务
通告757-SB-29-056)。营运人将被要求提供事件的其他细节。
发动机空中停车飞机返航
机型：757/200 日期：2003 年4 月11 日
该飞机在离地升空期间听到砰的一声巨响，随后显示排气温度EGT高。EGT峰值是
763 ℃。机组关掉该发动机并返航回离港机场，安全落地。在地面，维修人员在
发动机
尾喷管中发现金属物。该发动机被更换，飞机重新投入使用。
由于发动机喘振飞机返航
机型：757/200 日期：2003 年4 月11 日
在爬升过程中，高度2 528 英尺，在发动机压力比EPR为1.50时，听到砰的一声
巨
制造厂商通告
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响，右发动机排气温度EGT达到844 ℃。机组收回油门杆，并执行返航，2号
发动机没
有停车。孔探检查发现高压压气机第2级的内衬层丢失，高压压气机第2、3 级
叶片损
坏。更换了2号发动机。该发动机在前一天的晚上曾发生喘振和高EGT。在上次
发生喘
振之后( 但在上述讨论的本次喘振之前)，维修人员更换了发动机瞬时压力传感
器组件
(ETPU)和放气活门控制组件(BVCU)。
发动机压气机失速，空中停车并返航
机型：757/200 日期：2003 年4 月12 日
该飞机在ORD以外250海里，11 000 英尺高度，在爬升结束阶段， 2号发动机发
生
压气机失速， 排气温度EGT超温，达到733 ℃。发动机停车，重新起动没有成
功。机
组选择返航回到离港机场，飞机安全落地。在地面，维修人员在发动机尾喷管中
发现金
属物。该发动机被更换，飞机重新投入使用。
由于发动机高振动而空中停车
机型：757/200 日期：2003 年4 月12 日
在一次飞行的时候，机组报告说感觉到“来自右发动机的剧烈摇晃和震动。” 发
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世界民航安全信息2(43)
