曝光台 注意防骗
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※所有与飞行相关的信息均应被机组成员共享,并应消除一切分歧。无视这
些条款导致了上述事件的发生，这个例子很好地说明：为防止发生此类失误应做
好充分的准备工作。
无法保持盘旋高度
当我们向仙台机场进近时，终端自动信息服务（ATIS）通报“散云高800
英尺，裂云2000 英尺，地面风力为120°/7 海里，当前可用ILS DME 进近到27
号跑道，09 号跑道着陆，盘旋进近”。
我们被许可进近后，使用仪表着陆系统（ILS）进近程序下降，云下1000
英尺目视飞行，然后通报塔台“盘旋进近，ILS 航线，09 跑道，左三边，右偏离
40°。”
因为盘旋进近的最低下降高度（MDA）为600 英尺，我用垂直速度模式调
整下降率，按高度保持键（ALT/HOLD）使飞机保持900 英尺平飞。然后我把目
光投向窗外以便和跑道保持适当的距离。没多久，高度表显示高度为500 英尺（机
场标高20 英尺），我感到飞机的高度和位置不正常。我立刻爬升到800 英尺，继
续盘旋进近，在09 跑道着陆。
美国自愿报告系统公告
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着陆后回想当时的情况，最大的可能是我按高度保持键的压力太小，以致显
示模式没变，并且机长和副驾驶都没有检查信号器。
尽管我们在9 号跑道第三边时一直能看到跑道，但是我的高度（450 英尺）
还是太低了。(KAIRS 报告)
※由于机组成员极少使用盘旋进近着陆，对此很陌生，因此执行此程序时须
多加注意，对照系统管理操作。机组成员应正确进行飞行操作，并在飞行简报中
对此加以强调。
下降时发动机失效
当我们直飞佐伯（Saeki）从高度层FL370 下降到FL160 时，ECAM 显示1
号发动机失速。我要求副驾驶执行检查单，同时通告ATC 和乘务长。
由于1 号发动机慢车我请求提前着陆，并向公司通报了我们的情况。管制员
引导我们到06 跑道。我们进近过程中ADDIE ECAM 显示1 号发动机失效，因
此我们起用ECAM 程序，并向ATC 通告紧急状态。ATC 告诉我们应急设备已就
绪。我立刻通知乘务长并命令副驾驶向公司汇报情况。在300 英尺时，我关断自
动驾驶仪，亲自操作飞机着陆。
滑出跑道进入滑行道R1 后，乘客全部从第10 号门安全下了飞机。(KAIRS
报告)
※飞行机组对任何设备故障都要做好准备。当机组遇到紧急情况时，必须通
知乘务员、ATC 及相关部门，以便给他们留出足够的准备时间。
舱门滑板脱落
我们的一架飞机上的一块滑板已经松动几个月了，现在打开舱门时它就整个
掉下来。我们的工程部门注意到这个问题，他们告诉我这是此种类型盖子普遍存
在的问题。
对于这个特殊的出口来说，这是一个很严重的问题。如果出现紧急需要撤离，
可能会造成严重的后果。很显然，起飞或着陆时这些主要出口不应该有任何松动
的东西，包括这种几乎占了出口一半的滑板盖。
我认为这个问题不解决这个出口就不能使用。您是这样认为的吗？
※公司证实,此种类型的飞机上普遍存在这个问题，并且公司已将其报告给
世界民航安全信息
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制造商进行维修，制造商已针对维修工作发布了服务通告（Service Bulletin），
但维修工作并不是强制的。有些运营人已进行了维修，还有的将在今年冬季C
检时完成。最新制造的飞机将进行修正。
滑板出现松动时，技术日志上并没有报告这个问题。请牢记所有的客舱缺陷
均应记录在客舱缺陷日志上，以便机长将相关条款转记到技术日志上。这样工程
人员就能采取补救措施。
如果运营飞机的滑板松动，就应该遵守最低设备清单（MEL）中的条款，当
然应该收起滑板，使之不影响紧急出口的使用。（英国CABINCREW FEEDBACK，2003
年9 月）
混淆跑道
在两起类似的事件中，关键的信息被模糊的通信所掩盖。每一起事件均起因
于对同一段话的不同理解。
进近到五边时我被告知：“允许在24 号跑道着陆”。当我进一步向机场进
近时，塔台问：“你能使用15L 跑道吗？”（Can you make Runway 15L?）
我说：“可以”（我的理解是让我进入四边使用15L 跑道着陆）。当我进入短
五边时，塔台继续确认可以使用（make）15L 跑道。我的理解是，由于有其
它飞机我应该尽可能使用15L 跑道着陆。然而塔台的意思是：五边上有飞
机，让我使用24 号跑道着陆，在15L 跑道上方左转脱离。我后面的飞机不
得不复飞。
这次跑道入侵事件是由于误解造成的。今后我会澄清类似的要求。如果我和
塔台都对双方所说的更清楚一点，我相信类似的事件就不会发生。
我们被许可使用仪表着陆系统（ILS）1L 跑道进近，然后给我们发布了
着陆许可，随后我发现滑行道上有飞机正滑向1L 跑道，并且我的着陆点是
跑道的另一头。我请求长着陆。管制员表示不同意，原因是我后面有飞机
要着陆，但他说我可以使用31 号跑道。我正准备转到31 跑道中场五边时，
管制员问我是否打算复飞。我回答“不复飞”，并回复说我正转向31 跑道。
着陆后管制员表示，他的意思是让我使用1L 跑道着陆，离开31 跑道。显
然，我们之间产生了误解。（美国Callback，2003 年10 月）
美国自愿报告系统公告
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KAIRS 的工作以及收录的报告
——KAIRS 的公共关系培训
—时间：2003 年10 月1 日~2003 年10 月31 日。
—培训对象/人数：271 名韩国飞行员，46 名外国飞行员，23 名维修人员。
——发行第46 期GYRO（3000 份：韩语版2600 份，英语版400 份），订阅单位
及个人：当局及团体订阅698 份，个人订阅2101 份。
——收录报告情况
日期分类飞行员管制员维修人
员
国外其他共计
截止到2003 年
10 月31 日为止
287 244 1 19 1 552
2003 87 144 － 5 － 236
通知：
我们正计划发行英语版的GYRO，并且自2002 年起通过E-mail 发送。有意
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
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世界民航安全信息2(134)
