曝光台 注意防骗
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十分警惕的管制员的警报
下滑道信息在这B737 的飞行机组的备份计划中，但是他们没有浏览。
我们通知管制员，如果我们能向机场转弯就能够做目视飞行。管制员批准下
降到2000 英尺，向机场转弯切取航向道。在下降并右转向5 边时，我立即
开始设定飞机构形。机长报告目视机场了。我寻找机场时稍微飞过了航向道
一些，管制员批准我们右转重新切取。我看见前边白里略带红的灯光，我以
为这是12 号左跑道的目视进近坡度指示仪（VASI），但是我没能看见跑道灯
光。管制员再次询问我们是否目视机场，然后通告在我们的飞行航迹上他正
得到低高度警告……我迅速改平了。离机场4 英里时我们在1000 英尺的高
度。后来我看见了跑道灯光，继续完成了着陆，期间无重大事件。
得到的教训：除非目视机场了，否则不要试图做目视进近……保持在下滑道
上。
我设定飞机构形、寻找机场、保持航向道航向时如此专注，以至反复查对中
落下了下滑道……
高处错觉
由于没有目视进近辅助设备和仪表支持，这DC-10 的飞行机组在5 边进入
“黑洞”效应了。
管制员询问我们是否目视机场。在大约8 英里处我们目视跑道，被许可做目
视进近。33 号右跑道的ILS 没有工作（没有电子的下滑道）。33 号右跑道没
有VASI，也没有精密进近航道指示仪（PAPI）。塔台通告低高度警告时，我
们看起来在目视进近的“正常目视图画”上。我改平了……然后重新开始正
确的目视下滑道。本场引导、恶劣天气回避、飞行管理系统（FMS）装载多
种进近（26 号ILS 跑道、33 号ILS 跑道、然后是33 号VOR 跑道）以及ATC
通信，导致了“作业饱和”和目视下降，它比理想的开始的早些。还有，飞
机和跑道之间的黑乎乎的一片，招致以为在目视下滑道上高处的错觉。
机场的选择
世界民航安全信息2004年第1 期（总15 期）
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机场的对错
反复核对有关目视进近的仪表比确认进近航迹恰当更有用，该程序也能有助
于选择正确的着陆之地。
“只是目视进近”……向错误的机场
在下边的报告中，CL65 的一名副驾驶担心在5 边上过高，而仪表指示还有
另一个问题。
我们被许可向31 号跑道做目视进近。我看见我以为是跑道的东西了，但是
过高了，为了找到跑道，我的所有注意力都集中在驾驶舱外了。当我们接近
时，机长说跑道和FMS 所描写的、ILS 正显示的不匹配。我向里面扫视了一
下，决定开始复飞，这时进近命令我们复飞，因为我们正朝着[错误的]机场。
我们又爬到2500 英尺，对正[正确的]机场的31 号跑道着陆。[正确的]机场
的31 号跑道的进近图版就[错误的]跑道发出了警告，但是我没有注意到。
往后，我要认真研究每一进近图版，即使“只是目视进近！”
正确的4 边，错误的机场
B737 的一名机组人员就有关一般天气现象——阳光充足的晴天做了报告。
我们在引导下飞向右4 边，以便向19 号跑道目视进近。我报告目视机场，
完全调好飞机构形。当我们转向5 边时，塔台通告我们可能看的是[错误的]
机场并且告诉了我们[正确的]机场的位置。这时我停止进近，爬升到2000
英尺，接着飞往外指点标，在[正确的]机场完成了着陆，其间无重大事件发
生。
尽管有许多助航系统警告我缺乏处境意识……我看见了想看见的……我正
注视的跑道与ILS 不相关，这将是很显然的，但是塔台和副驾驶却先大声说
起来了。这只能增加在满足合目视飞行规则且阳光充足的晴天自满的危险，
增加飞行偏离期间机组的傲慢。塔台的及时行动使得这没成为真实的事件，
而成为专业人员的困窘。
机场的选择（2）
机场的长短
自愿报告系统报告
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Callback 的一些读者在阅读有关看来很“显然”的错误的报告时，可能倾向
于认为：“那决不会发生在我身上”。专业人员不会这样。错误可能发生在任何
人
身上。这个报告来自一个私人飞机飞行员，他没有注意到13000 英尺长的军用机
场跑道和4500 英尺长的市政区的区别。这可能发生在每个人身上。准确的
说，……几乎任何人。不过有件事可以确定，这就是它不会再次……发生在这名
飞行员身上了。
我从[大城市]机场起飞，飞往[小城市]机场，顺便接一个朋友……我从同事
的飞行员那得知消息，在[小城市]机场有一新建跑道。尽管我去过那好多次，
但最后一次是一年多前的事了……我飞了80 度航向，爬升到5500 英尺，直
到看见跑道。然后我下降了3000 英尺，在[巨大的]空军基地着陆了，我以
为那就是[小城市]机场新建的长些的跑道。宪兵队把我带到基地运行处……
来自维护处的报告
部件错误
涉及安装错误零件的ASRS 报告的这个例子表明了正在发生的错误。这些事
件中提到的因素包括没有检验零件型号、缺乏培训、时间表压力以及没有更新有
插图的部件目录和工作卡片。
B737-200 飞机要求改变定常速度驱动……启动稍迟后，驱动器和发电机被改
变了……象带班机修工一样，同零件数目一起，我记录了飞行日志的变化。
后来发现使用了错误的部件。那部件是供B737-300 用的……由于离场时间
紧迫，安装之后有几项事我没注意到。零件型号本应检查的，但却被我和其
他人忽略了……
机舱火警装置从MD83 卸下，安装在MD82 飞机上了。MD83 使用零件#xxx，MD82
使用零件#yyy……发现该错误时，我通报了下一航站的MD80 技术员并通知
了我的主管人和经理，安装了错误的零件。他们告诉我会卸下那零件并替换。
我和另一名技术员卸掉并替换了B757 的1 号发动机上风扇叶片18 和19 之
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世界民航安全信息2(102)
