曝光台 注意防骗
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进
近程序，以下信息可能会有帮助。
仪表着陆系统的下滑道在飞行中核查（由CAA 合同校准的飞机）在10 英里以外
或
对S3/7 和S4 分离区的合并这一问题继续在SRG 和服务提供者的讨论中，但是
经营单位最近签署了由湖区工作组提出的撤消扇区分区的建议，这个建议中附有
某些
工作组成员的分析。
今年有上百起呼号混淆的事件情况报告上交。这种类型事件作为一种潜在危险的
评估十分重要，之后要在认为适宜的方面采取措施。
自愿报告系统报告
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3 000 英尺以上。这一点可能不是被广为接受的，至少希思罗机场是这样的。就
此，我
们再次在希思罗机场和负责经理一起对该点进行核实，他说下滑道“不能保证在
3000
英尺以上工作，它只能传播到3 000 英尺或10 英里”。
希思罗机场曾有过飞机在3 000 英尺进入航向道的标准。这样截获下滑道就应在
这
一范围内。在近期的伦敦城和它的空中冲突报警系统要求使用27L 和27R 跑道的
最低航
向道高度一直到塔桥上空为4 000 英尺。无情的是这种情况正成为90%的情况下
的定式。
人毕竟是人，少数管制员作为例外同意这一点，也有少数机长也同意这种无需校
核的下
滑道的想法。这些通常都是飞长航线的有经验的驾驶员，他们大概还记得早期的
波音
747-100/200，上面装的仪表有时显示数字很慢，以致不能截获下滑道。
现在，很少的机长会在航向道上要求在4 000 到3 000 英尺时请求下降。他们可
能
意识到在传播范围之外去截获或试图截获下滑道不符合标准操作程序。这样做最
终会受
到处罚，过去在一家公司的安全杂志上报告一个很好的例子，一架BAC1-11 在曼
彻斯特
上空4 000 英尺试图截获24 仪表着陆系统下滑道时（此系统因地形而设），突
然剧烈上
仰，使每个人都感到担忧。调查结论是简单的“开启-关断” 问题，并指出在传
播范围
之外决不能对假的下滑道信号掉以轻心。
这种情况很象电视机（频率相近）和它的便携式天线放在同一个房间里，有时接
收
很不好，有时又没有问题，当电视接收机改进后，在大部分时间里可以得到满意
的信号，
但我们不能信赖它。有些人可能会想，我也如此想，英国民航局不要只在一种可
能性上
考虑，在英国应该不考虑与国际民航组织有差别，把下滑道范围设定为4000 英
尺或12
英里。
飞行机组报告
高度层错误——是高度还是高度层？
我最近读到了当地空中交通服务单位（ATSU）管理层给各个使用这一地区航空
公
司的一封信件，指出不断出现的高度层拥挤问题，特别是在标准仪表离场（SID）
时使
下滑道校正限制是规定的，如果在10 英里之外或3 000 英尺之上截获下滑道，
需要谨慎地用其他手段校核飞机的垂直位置。
世界民航安全信息
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用6 000 英尺来代替高度层（FL）60（离场程序要求使用高度层60）所出现的问
题。
这是我们的本场，对我来说这并不奇怪。我们的训练和标准操作程序，不厌其烦
地
告诉我们要按常规办事。我们不想遗漏任何事，驾驶员日常从AAA 飞SID 几乎已
经本能
地设定为1 013 毫巴。
今年初我被叫到外地，从英国一个支线机场在标准仪表离场时设定了1 013 毫
巴，
我想起了那里的SID 是高度层而不是高度。我发现了问题，幸运的是那天的场压
高度对
我们十分有利，即使我设定了1 013 毫巴，只不过提前大约200 英尺拉平，不会
造成高
度层错误，尽管如此，习惯使然，我们只提前30 分钟报告了高度。
我敢说，空中交通服务中心的那封信的作者大概是个驾驶员。他不以AAA 为基地
工
作。通常在离场时，使用高度（而不是高度层）。我曾和空管的代表讨论过我的
经历。
似乎这个英国机场和另一个机场只是例外。我建议我们应该对大多数英国机场按
次序重
新设计标准仪表程序的高度层转换，以限制这种高度层错误增多的情况。我知道，
这事
以前就被阻止了而且改变程序不能一蹴而就。……我也不期待能一下就解决。既
然这一
问题已经开始讨论，好象失掉了一些势头，建议CHIRP 在这方面促进一下，进一
步的讨
论推动这一建议。
当然，作为驾驶员我们不能只表达我们的想法。我们在全世界很多机场飞行，我
们
希望按我们的说法去做，但是在大多数机场都不把高度层用于离场，空中交通服
务单位
散发这封信是要建议人们经常对安全有足够的关心，如果程序能够改变，大概在
安全上
会直接得到好处。
我是谁？我在哪儿？
我要对希思罗机场的停机位进行评论。总的来说，多数情况老的字母字头（B，C，
D 等）已被去掉。把第三位数字加在老的机位的原来数字之前，1 表示机位1，2
表示机
位2 等。看来是合乎逻辑的。但是老系统的表示方法将机位分组，在增加处境意
识上有
巨大的优越性。在终端1 有50 个以上的机位，驾驶员不大可能记住所有这些机
位的位
在SID 高度限之前设定了1 013 毫巴是一个人为因素陷阱，正如报告者所指出
的，
特别是对那些经常从这个为基地的飞行员当他们选用SID 飞离其他机场时要使
用不
同的标准操作程序。
自愿报告系统报告
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置。但是对于C24 机位，驾驶员很容易就知道它在C 区的尽头。但现在必须看机
场的小
册子才能知道124 机位在什么地方。
这算回事？是的。因为在希思罗机场直到降落后离开跑道才能分配给机位。这会
造
成这段时间的高工作负荷，这时要离开跑道，改换频率，读着陆后检查单，再加
上去查
阅机坪图对飞行安全来说，不是一种改进，有些机位离跑道转弯处很近，如27R 跑
道和
老的11 号机位。除非在着陆后非常担心滑出跑道并找到178 机位。否则，就已
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世界民航安全信息2(31)
